Двигатель Z24SED

[Шагомер]

Z24SED дефорсированный двигатель, имеет меньшую мощность при одинаковом объеме с аналогичными двигателями.

Что это дает?

- огромный ресурс для двигателя. ( чем более форсирован двигатель, тем меньше у него ресурс работы, т.к. его детали становятся более нагруженными)

- улучшает тепловой режим.

- позволяет увеличить крутящий момент в "нужных" оборотах. ( короче, как дизель)

- уменьшает требовательность к качеству топлива

- позволяет ездить, не слишком часто пользуясь коробкой передач.

 

Моё мнение: в Антаре дефорсировали двигатель сменой распредвала с измененным профилем кулачков. Чтобы чуть повысить мощность и значительно укоротить жизнь движку, можно поставить головку от обычного движка и порвать всех как грелку!

 

 

Старый, неприхотливый, ремонтопригодный и проверенный временем двигатель. С корнями из 70-х, а вот головка новая. Этот двигатель адаптирован под специфику и поставленные задачи перед кроссовером Антара. Лучший диапазон 2000-2500 об/мин.

Если не превышать этот диапазон, использовать рекомендации производителя по езде в городе, то расход топлива (в городе) будет около 12 литров на сотню.

ВНИМАНИЕ! этот расход действителен только для МКПП!!! Если не соблюдать экономный режим, то расход будет до 13,3 литров за сотню

 

 

Общее описание

 

Сверху на блок цилиндров установлена алюминиевая головка цилиндров, в которой расположены два распределительных вала. Оба распределительных вала абсолютно идентичны, они приводят впускные и выпускные клапаны.

 

Распределительные валы установлены в подшипниках, снабженных масляными каналами. Масло подается по каналам к распределительным валам и смазывает подшипники и шейки валов.

 

В головке цилиндров имеются дренажные отверстия, через которые масло стекает в масляный поддон.

 

С помощью масляного насоса масло выкачивается из поддона и направляется дальше для смазки различных частей двигателя. На маслоприемнике установлен фильтр грубой очистки для защиты насоса и других элементов двигателя от засорения или повреждения шламом.

 

Масло проходит через масляный фильтр и далее по двум масляным магистралям нагнетается в блок цилиндров, головку блока и к размещенным в них деталям.

 

Литой алюминиевый масляный поддон и блок цилиндров вместе образуют картер, в котором размещен коленчатый вал. По масляному каналу, проходящему через центр коленчатого вала, масло подается к шатунам, подшипникам, поршням и остальным деталям.

 

Регулятор масляного давления препятствует подаче в двигатель чрезмерного количества масла на высоких оборотах.

 

Для привода расположенных вверху двух распределительных валов используется армированный резиновый ремень, который также выполняет функцию их синхронизации с расположенным внизу коленчатым валом. И шкивы и приводной ремень ГРМ являются зубчатыми, что позволяет предотвратить проскальзывание.

 

В системах впуска и выпуска используются каналы с перекрестным потоком. Впускной коллектор состоит из четырех отдельных длинных каналов. Дроссельный патрубок крепится к коллектору сверху.

 

Выпускной коллектор также состоит из четырех каналов, по которым отработавшие газы отводятся из камер сгорания с минимальным противодавлением.

 

Клапан рециркуляции отработавших газов крепится к торцу головки цилиндров с помощью специального адаптера.

 

Клапан рециркуляции отработавших газов помогает снизить содержание в выхлопе окислов азота (NOx), образующихся при высоких температурах сгорания топлива, направляя часть отработавших газов во впускной коллектор, чтобы снизить перепад температур.

 

 

Система управления двигателем

 

Основным элементом системы управления двигателем Z 24 XE является контроллер BOSCH ME 7.9.9 (блок управления двигателем). Для эффективного управления работой систем впуска и выпуска отработавших газов контроллер использует сигналы датчиков. Обмен с блоками управления других систем автомобиля осуществляется по шине CAN.

 

Блок управления ЭСУД установлен в моторном отсеке рядом с аккумулятором. Он постоянно отслеживает сигналы, поступающие от датчиков, и прочие параметры для обеспечения наилучших ездовых качеств, топливной экономичности и минимального уровня токсичности отработавших газов. Контроллер постоянно проводит диагностику систем для поддержания наиболее эффективного режима работы двигателя.

 

 

Шина CAN

 

Шина CAN представляет собой последовательность шин для передачи данных, через которые осуществляется обмен информацией между различными системами автомобиля, а также с диагностическим прибором.

 

По шине CAN один блок может считывать информацию из памяти другого блока, что позволяет им работать как единая система, а также оптимизирует работу каждого блока в отдельности. Прочие детали, например, исполнительные механизмы, датчики и электродвигатели соединяются с блоками управления обычными жгутами проводов.

 

Шина CAN поддерживает три типа шин: для высокоскоростной (HSCAN), среднескоростной (MSCAN) и низкоскоростной (LSCAN) передачи данных.

 

Шина HSCAN используется для передачи информации в режиме реального времени, например, данных о крутящем моменте двигателя, угле поворота рулевого колеса, а шина MSCAN используется в информационно-развлекательной и навигационных системах.

 

Передача данных при выключенном зажигании возможна только по шине LSCAN, поэтому она используется для таких систем, как дистанционное управление центральной блокировкой замков и противоугонная система.

 

Использование шин для обмена информацией между различными системами имеет ряд преимуществ по сравнению с использованием отдельных проводов.

 

Основные преимущества:

 

-Меньшее количество проводов в жгутах, а также контактов в разъемах блоков управления приводит к значительному снижению веса.

-Обмен данными между различными блоками управления проходит более эффективно

-Возрастает надежность и ремонтопригодность

 

 

Системы управления

 

В используемой на этом автомобиле системе непосредственного зажигания отсутствует распределитель, т.е. разряд на каждую свечу подается непосредственно с катушки зажигания. При пуске двигателя для расчета момента подачи искры и момента впрыска топлива используются показания датчика положения коленчатого вала и сведения о скорости его вращения. Блок управления ЭСУД определяет, в какой момент следует подать напряжение на катушку зажигания, и отдает сигнал к искрообразованию.

 

В механизме привода дроссельной заслонки используются датчики положения педали газа и датчики положения дроссельной заслонки. С помощью сигналов от этих датчиков устанавливается связь между положением педали и положением заслонки, таким образом устраняется необходимость в использовании механического привода.

 

Два датчика положения педали газа, установленные на педали, передают в блок управления ЭСУД сведения о фактическом положении педали газа. Блок управления ЭСУД напрямую управляет открыванием/закрыванием дроссельной заслонки на основании сигналов датчиков положения педали газа и нескольких других параметров.

 

В дроссельный патрубок встроены два датчика положения дроссельной заслонки и исполнительный механизм. Исполнительный механизм используется для изменения положения заслонки, а датчики – для передачи сведений о ее положении в блок управления ЭСУД. На основании этих данных блок управления изменяет состав горючей смеси, подаваемой в цилиндры двигателя.

 

Блок управления ЭСУД также считывает сигналы переднего и заднего датчиков кислорода, снабженных подогревом, для регулировки состава топливовоздушной смеси, снижения уровня токсичности и расхода топлива.

 

Первый (управляющий) датчик кислорода установлен под выпускным коллектором на приемной трубе. Он используется в качестве основного измеряющего устройства системы топливоподачи, с помощью которого определяется, работает ли двигатель на переобогащенной или переобедненной смеси. Управляющий датчик кислорода постоянно сравнивает содержание кислорода в системе выпуска с содержанием кислорода вне двигателя. Если датчик выявляет слишком высокое или слишком низкое содержание кислорода в выпускном коллекторе, соответствующий сигнал направляется в блок управления ЭСУД. Получив предупредительный сигнал, блок управления скорректирует в необходимом направлении состав топливовоздушной смеси, изменяя длительность впрыска.

 

Второй (диагностический) датчик кислорода установлен в системе выпуска после каталитического нейтрализатора. Сигнал этого датчика используется для проверки эффективности работы нейтрализатора и частично для регулировки состава смеси. Для эффективной работы нейтрализатора по снижению уровня токсичности отработавших газов необходимо, чтобы в цилиндры подавалась смесь стехиометрического состава (14,7 частей воздуха на 1 часть топлива).

 

Работа датчиков кислорода возможна только в том случае, если они прогреты до определенной температуры. В этом случае система управляет топливоподачей по замкнутому контуру. В режиме работы по замкнутому контуру блок управления двигателем использует сигналы датчиков кислорода для регулирования состава топливовоздушной смеси. Блок управления двигателем может работать и по разомкнутому контуру, этот режим используется при пуске двигателя, когда датчики еще не прогреты. В режиме работы по разомкнутому контуру необходимый состав топливовоздушной смеси определяется на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.

 

 

 

Системы снижения токсичности

 

Система улавливания паров топлива предназначена для улавливания паров топлива, образующихся в топливной системе, и предотвращения их выброса в атмосферу. В состав системы улавливания паров топлива входит угольный адсорбер и клапан продувки, который включается по команде блока управления ЭСУД.

 

Адсорбер установлен на днище кузова перед топливным баком и используется для накопления паров топлива, поступающих из бака. Блок управления ЭСУД на основании показаний нескольких кислородных и топливных датчиков определяет, когда необходимо выполнить продувку адсорбера. В нужный момент он подает сигнал на открытие клапана и под действием разрежения пары топлива засасываются во впускной коллектор для дожигания в цилиндрах двигателя.

 

Система рециркуляции отработавших газов предназначена для снижения окислов азота (NOx), образующихся в ходе рабочего цикла двигателя при высоких температурах.

 

Клапан рециркуляции направляет некоторое количество отработавших газов во впускной коллектор, где они смешиваются с всасываемым атмосферным воздухом, в результате чего температура и давление сгорания снижаются и количество окислов азота в отработавших газах сокращается.

 

Система принудительной вентиляции картера предназначена для удаления потенциально опасных газов из картера. Эти газы смешиваются с воздухом, поступающим в картер через воздушный фильтр. Полученная смесь затем высасывается из картера через шланг системы вентиляции и направляется во впускной коллектор.

 

 

 

Датчики системы управления двигателем

 

В датчике температуры всасываемого воздуха в качестве чувствительного элемента используется термистор (резистор, напряжение сигнала которого изменяется в зависимости от температуры). Он установлен на выпускном шланге воздушного фильтра.

 

Блок управления ЭСУД определяет температуру во впускном коллекторе по изменению напряжения сигнала датчика температуры всасываемого воздуха.

 

Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости термисторного типа используется ЭСУД, например, при расчете моментов впрыска топлива и искрообразования. Датчик температуры ОЖ установлен на блоке цилиндров и выходит в канал системы охлаждения двигателя.

 

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе используется системой управления двигателем для контроля давления во впускном коллекторе на различных режимах работы двигателя. Сведения о давлении в коллекторе используются в различных функциях управления двигателем, например, при расчете моментов впрыска топлива и искрообразования с целью оптимизации рабочих характеристик и снижения токсичности. Сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе также используется и для определения барометрического давления, что необходимо для корректной работы двигателя в горной местности.

 

Датчик детонации установлен на блоке цилиндров и служит для выявления детонации в цилиндрах двигателя. Блок управления ЭСУД отслеживает напряжение сигнала датчика и корректирует момент зажигания для устранения детонации.

 

Датчик положения распределительного вала установлен за зубчатым шкивом привода ГРМ и служит для определения скорости вращения коленвала. Сигнал датчика используется ЭСУД, чтобы задать правильную последовательность работы топливных форсунок. При провороте вала датчик сообщает ЭСУД, что поршень в цилиндре номер один приближается к верхней мертвой точке, на основании чего можно определить время начала впрыска.

 

С помощью датчика положения коленчатого вала магнитного типа блок управления ЭСУД может в любой момент времени определить текущее положение коленчатого вала. Датчик закреплен на блоке цилиндров. Он работает вместе с 58-зубовым задающим диском, установленном на коленчатом вале. Блок управления ЭСУД определяет фактическое положение коленчатого вала на основании сигнала этого датчика. Сведения о положении коленвала используются для расчета времени зажигания и впрыска, после чего соответствующие управляющие сигналы направляются на катушки зажигания и топливные форсунки.

Изменено 18 февраля, 2009 пользователем Шагомер

[Шагомер]

Сегодня решил посмотреть на свечи в Z24SED

Свечи такие --- Bosch Super FLR8LDCU made Germany

Нужна свечная головка на 16.

Свечи в отличном состоянии (около 8000км.), две штуки были просто наживлены!!!1 и 3 свободно крутились! Подумал, может эта причина брякающего звука на холодном движке? Закрутил и завел двигатель..... Почти тишина! Чуть-чуть постучали гидрокомпенсаторы в районе 3-го поршня и сразу стихли :shock: Завтра проверю ещё раз.

Проверил воздушный фильтр, вытряхнул из него хрень разную и поставил на место

[Шагомер]

Вот он без крышки

[Шагомер]

За это кольцо нужно потянуть и снять в/п ( удобно, черт)

[Шагомер]

Доступ к свечам открыт

[Шагомер]

Вот и свеча

[Шагомер]

Вот такие, будут впаривать нам ОД как оригинальные - GM Bosch

[Шагомер]

Контакты моей свечи. Налета нет вообще!!!

[Шагомер]

Ставим всё обратно

[Шагомер]

Всё

[Шагомер]

На в/в проводах есть крупная маркировка по номеру цилиндра 1; 2; 3; 4. Перепутать нельзя! Снимать учень просто и удобно.

2 болта и 2-е гайки на крышке ключ на 10 (лучше трубку) + свечной ключ на 16 + время 10-15мин. и всё.

[Design_Nick]

Спасибо за наглядный отчет!

 

А тебя двигатель потрясывает при работе на ХХ?

[Шагомер]

Нет.

[ЯVR]

Design_Nick

У меня время от времени подергивается!... Слегка напрягает!

[celt-tv]

у меня тоже вибрация есть на ХХ

[Design_Nick]

Хм... что делать будем? Свечи проверить? :)/>/> или к ОД?

[ЯVR]

Ну пока сербезных поводов для беспокойства я не вижу! Так как ХХ или как его правильно называют минимальные обороты двигателя, самый не стабильный режим работы ДВС. Тем более на Антаре он в районе 600 об/мин, а не 800 как на многих других машинах! Именно на этих оборотах сильно чувствуется качество бензина, а так же стабильность работы элементов зажигания, в частности состояние свечей.

И еще... не рекомендуется на долго оставлять двигатель в режиме ХХ, так как при этом происходит образование нагара в цилиндрах, на свечах и системе рециркуляции отработанных газов, а так же не происходит охлаждение элементов выхлопа отработанных газов, в частности катализатора. На некоторых моделях VW частенько прогорают металлорукава на выпускном коллекторе из-за отсутствия вентиляции моторного отсека набегающим потоком воздуха.

[Design_Nick]

Вот думаю а не глянуть ли самому на свечи? А то ключ у меня где-то в гараже есть. А с ОД я не выбью состояния свечей.

[ЯVR]

Кстати та свеча, что на фото требует замены! На изоляторе видны следы негерметичности свечи! А не герметичность уменьшает компрессию, тем самым снижает мощность ну и т.д...

[Александр676]

Есть вибрация,но почти не заметная и редко. Чаще при включении кондея.

[admin]

Молодец, Шагомер, приятно, что есть у нас на форуме и те, кто реально копается внутрях, я думаю очень интересная тема про форсирование и двигатель, с удовольствием буду читать продолжение. Вообщем очень поддерживаю, если что нужно для поддержки, пишите в личку =)

[Bozman]

Да простят меня мои коллеги "Антараводы"...?Но по тяговитости этот двигатель напоминает дизельный двигатель.А в частности даже очень схож по маленькому диапазону раскрутки(кпд),а иначе будет слишком большой расход топлива .Опыт работы на дизелях-имеется.

[ЯVR]

Кстати... Антароводы Московии! Ни чего не слышно о умельцах, корорые могут немного прибавить прыти Антарам? Чип-тюнингом, например...

[admin]

ЯVR, буду узнавать, наверняка есть.

[Misha]

Господа никто не замечал небольшой провал до 1-1,5 сек в наборе скорости при одновременном росте крутящего момента на двигателе 2,4 л. Т.е. машина пытается разгоняться, а её что-то держит. Эфект похож как при езде на турбодизеле. Был у меня раньше дизелёк, так он разгонялся скачком после 2000 оборотов. Сейчас я чуствую такую же хрень. Может так настроен двигатель или меня глючит.