melbu

Оно где ни будь продаётся?

Я уверен, что динамику машины определяет хорактеристика момента и рабочий диапазон. Если характеристика момента напоминает в профиль Бурдж Халифа, то реализовать такую характеристику в динамичный разгон буде очень трудно без идеального вариатора. Если характеристика момента напоминает в профиль кирпич, но рабочий диапазон упирается в 4000 оборотов, то из-за раннего переключения передач эффективно реализовать такой момент в динамику разгона будет то же трудновато. Собственно поэтому тот парень с упорством маньяка чертит графики. Реально влияет на разгон площадь под кривой момента, а это опять же обороты на момент ...

Выберите себе по каталогу Бильштейн, например, и не любите себе моск Можете поискать в других каталогах. Можно даже в каталогах родных запчастей.

Похоже, меня в гугле забанили. Ничего не могу про газпромовское масло найти, кроме отработке на дизельном атмосфернике.

А какие у вас моторы? Просто звучит как-то странно. HTHS нормируется по ASEA и зависит от вязкости. Возможно это масло энергосберегающее по причине изрядной порции лютых противоизносных присадок, а значит не малозольное и никак не попадает в категорию C3. Короче, надо анализ глянуть.

Судя по указанной на сайте кинематической вязкости, 5w30 жиже во всём диапазоне интересующих нас температур. Почему вы говорите, что G-E 0W40 слишком энергосберегающь?

А есть какие ни будь бумажки с более полной информацией, чем то убогое говно, которое выложено на официальном сайте?

А вот если http://g-energy.org/images/item/3_1.image.png Есть ACEA A3/B4 Или http://g-energy.org/images/item/5_1.image.png Вроде как GM LL-A/B-025 Жаль, что нормального описания нет И вот это улыбнуло http://ic.pics.livejournal.com/melbu/18905426/71514/71514_original.jpg

А если у меня пробег 28 тыс.км. и лампа загорелась, должен ли я бежать на замену или спокойно докатывать до ТО-2? Спокойно поехать и сделать ТО с заменой масла, чтобы два раза не кататься.

Вы уже пробовали вставить скрепку в фишку?

Я на хонде HRV отъездил года три. На ней был чуть ли не первый серийный вариатор такого типа. Висел домоклов меч затрат на замену его ремня, примерно как сейчас висит потенциальная неизбежность замены цепи ГРМ. Но Боб миловал. Другое дело, что алгоритм работы того вариатора снижал удовольствие от вождения всей этой конструкции. Сейчас вроде бы вариаторы имитируют ступенчатость передачь и лишины тролейбусной характеристики управления.

Включаете зажигание,тут же начинаете нажимать и отпускать педаль газа до упора, пока маслёнка с ключиком не погаснет. На 3-е или на 5-е нажатие обычно гаснет.

Можете подробней описать проблему?

Ну давайте разберём по пунктам здесь же все полагают что 1 двигатель с холостых оборотов выдает не меньше 75% момента В этой ветке обсуждалась работа двигателя в режиме интенсивного разгона. Я не припомню, чтобы поднималься вопрос о моменте на холостых. И ваше "все полагают" в это контексте вообще не ясно. здесь же все полагают что 2 двигатель раскручивается до оборотов максимального момента мгновенно Опять же кто этот "все"? Вообще какое отношение это имеет к делу, если изначально обсуждают статью с диаграммами момента на колёсах. Из самой темы обсуждения понятно, что на разных оборотах момент разный. здесь же все полагают что 3 никто не учитывает действия гидротрансформатора для акпп Можно учесть, да. Но на Антарах коробки одного типа, а у 2,2 и 3,0 вообще одинаковые. Т.е. поправка на потери в коробки будет одинаковая, какой практический смысл её учитывать в рамках темы влияния характеристики двигателя на динамику автомобиля? здесь же все полагают что 4 колеса не проскальзывают по покрытию А что, когда замеряют динамику стартуют "с дымком"? Проскальзывание как-то зависит от типа топлива? А в остальном, какое это имеет значение в рамках обсуждаемой темы? А может быть всё что вы написали имеет значение и "все" упускают что-то существенное. Нет характеристики Антары, есть характеристики BMW по ссылке. На примере приведенных там диаграмм покажите, как влияет на приложенный к колёсам момент их проскалзывание, как потери в АКПП зависят от моментной характеристики двигателя и т.д. Вот это был бы конструктивный диалог.

Если проблема действительно в бензине, то это крайне редкий случай. С такой же вероятностью вас могли и дизелем заправить.

Я, вероятно, не буду использовать 98-й постоянно. Практического смысла для себя не вижу. Возможно только при аномальной жаре есть смысл. С другой стороны переплата за это удовольствие крайне незначительная. За месяц при моих пробегах около 700 рублей. На лажу нарваться я не боюсь, потому-что лажа на брендовых заправках встречается только в легендах. А на небрендовых 98-го вообще не бывает.

Есть кой какие результаты по сравнению расходов на 98-м и 95-м бензинах. (заправка BP) Условия испытаний: Два бака на 95-м, после чего два бака не 98-м. В рабочие дни МКАД средней загруженности (для МКАДа в рабочие дни) 90 км в день. В выходные мотание по городу и поездка в Подмосковье 100 км в один конец по разу на каждом топливе. В общем, условия эксплуатации были максимально идентичными. Вот результат двух баков на 95-м И сегодня докатал второй бак на 98-м Средняя скорость получилась до неправдоподобности одинаковая. Ну в общем разница в расходе скорее есть, чем её нет. 0,4 л/100 км. Или 3%. Но с другой стороны переплата за более дорогой бензин в реальности оказывается меньше на треть. Разница в динамике инструментально не замерял, но в глаза она не бросается точно. Естественно, в других условиях эксплуатации разница расходов будет другой. И уж совершенно точно на другом автомобиле разница может быть как более заметной, так и менее.

А почему бы вас не потыкать носом в вику, например? Там, между прочим, есть ссылки на источники, откуда взяты эти цифры, можете ознакомится.

Сочувствую. Мне почему-то больше верится в возгорание от рук лиц пролетарского происхождения, уверенных, что честно заработать на такую машину нельзя.

Ровная полка момента в широком диапазоне сыграет в плюс динамике против острого пика характеристики мощности. Частных случаев может быть много. Поэтому я и говорю, чтобы полноценно оценить динамику нужно либо гонятся, либо сравнить графики моментов на колёсах. На самом деле с турбинками (любыми) всё ещё сложнее. У надувных движков характеристики двигателя будут отличаться в зависимости от того на сколько быстро он раскручивается. Т.е ускоряясь педаль в пол условно "в гору" и "с горы" на тех же самых оборотах получится разное значение момента. "В гору" момент будет выше. Это связано с тем, на сколько за ростом оборотов будет успевать турбина. Чем быстрее раскручивается движок, тем сильнее отстаёт турбина, а значит давление на впуске при одинаковых оборотах маховика может быть разным. При чем у дизеля эта разница реально большая.

Показатель мощности определяет на сколько быстро двигатель выполняет механическую работу. Чем мощнее двигатель, тем быстрее. Если у вас двигатель 1000 лс и максимальным моментом 10нм при овердохрена оборотах, это не значит, что он не сдвинет Антару, это значит, что он не сдвинет Антару при имеющихся редукторах. Будет другой редуктор, машинка поедет довольно бодро. Другое дело, что такой двигатель крайне неудобен по ряду соображений. Я своим могучим организмом могу взгромоздится на метровый балонник, получив более 1000 ньютонов момента, и не сдвинув при этом Антару не на сантиметр. Чтобы тело, имеющее массу, переместить из одной точки в другую, нужно затратить энергию. Чтобы переместить это тело быстрее нужно затратить ту же самую энергию за меньший промежуток времени. Энергия у нас выражается в джоулях, время в секундах. Чем больше чем быстрее мы перемещаем тело и одной точки в другую, тем быстрее мы затрачиваем эти наши джоули. Или иными словами выше отношение Дж/с. А отношение это и есть мощность, как не крути. Если у нас есть источник, который может отдавать энергию быстрее, значит мы тело переместим быстрее, как не крути. Так что мощность не такой уж и сферический конь в вакууме, а вполне себе величина, непосредственно определяющая динамику без всяких поправок на редукторы и т.п. Так или иначе сам процесс прикладывания энергии к телу является силой. Вполне себе векторная величина вполне доступная для понимания простым смертным. Сильнее тянем - быстрее едем. Применительно к автомобилю, эта сила приложена к точке касания ведущих колёс к покрытию дороги. Сила эта берётся от вращающего момента на колёсах. А на них через все редукторы от двигателя. И вот здесь мы видим ,что момент оказывается то же роляет. Момент и мощность это составляющие одного процесса .Нельзя сказать, что одно раляет в большей степени, чем другое. Если забыть о существовании двигателя вообще, а рассматривать автомобиль как бы снаружи, то мы будем видеть, что автомобиль разгоняют колёса. И нам будет важен момент на колёсах. А уж каким образом он на них взялся, нам пофиг. Высокооборотистый низкомоментный бензиновый двигатель, или низкообортный моментный дизель. Нам это не важно. Нам важен момент на колесе при определённой скорости его вращения. И если построить кривые момента на колесе, которые учтут характеристики двигателей на всех оборотах, передаточные отношения редукторов и т.п., мы наглядно увидим динамические характеристики автомобиля. И именно это пытался донести человек по ссылкам в первом посте этой ветки.

Чем выше степень сжатия, тем выше КПД двигателя. Примите это как данность или почитайте, забив в гугле "влияние степени сжатия на КПД двигателя". Но это как бы само по себе очевидно, учитывая что у "волги" степень сжатия" 7, а у современных атмосферников от 10 до 12,5. Поскольку, как вы уже смогли убедится, теплотворная способность у рассматриваемых топлив одинаковая, то единственное, что может повлиять на КПД в лучшую сторону, по сравнению с бензиновым, это степень сжатия. В дизельном двигателе смесь поджигает именно температура, образующееся в результате сжатия. Топливо сгорает во всём объеме сразу. Для КПД двигателя это не есть хорошо. В бензиновом двигателе стремятся, чтобы смесь сгорала равномерно за весь рабочий ход. Кстати, чем выше октановое число бензина, тем помедленнее он горит. Если бы вы почитали ссылки в первом посте ветки, вы бы поняли, что бензин для ускорения и скорости, драйва, а дизель для экономии.

На сколько я понимаю, кряки то же разные бывают. Вероятнее всего в указанном вами масле довольно дорогой кряк.

У бензиновых рекордменов степень сжатия 12-12,5. Да и то геометрическая. Именно разница в степени сжатия основной источник высокого КПД дизелей. Которое в прочим в существенной степени теряется в механизмах, обеспечивающих работу мотора

И закончим с этим Именно степень сжатия роляет в этом деле. А медленная скорость горения солярки приводит к ограничению по оборотам.