XoTTaBbI4

Продал я своего бегемотика. Ушла за 700 без торгов. Главная проблема на дизельном рестайле имхо это коробка. За честных 107 тыс км 5 ремонтов. Три по гарантии. ТОчнее поправлюсь, главная проблема это кривые руки ОД. Все что ни делал у ОД со второго третьего раза через колено. А так в общем машина мне нравилась. После чипа вообще самолет стала. (4 ремонта коробки до чипа если что :D:) . Последнее что с ней было,- при установке гидротрансформатора был поврежден сальник (манжета), в результате не включалась 6 передача.

Посмотри крепления глушителя.

Итог то какой? Лязг пропал? Во что мероприятие обошлось?

Вырезать, прошить и забыть про него навсегда. После того как в прошлом году сделал эту процедуру пожалел только об одном,- почему не сделал этого раньше!

лично мне нравится ваш ход мыслей. Уверен, что и мурано не расстроит, но тут вмешивается налог и расход. Больше наверное расход, учитывая тенденции последнего времени

Отговаривать не буду, каждый сам себе Буратино). Поделюсь своими мыслями. Тоже стою перед выбором на что поменять Антару. Бюджет 2,5-2,7 плюс минус (лучше минус). Посмотрел, покатался много чего,- Эксплорер (огромный чемодан (как на нем в городе ездить? парковку найти не просто), 5х2, едет очень не плохо, но очень прожорливый, кожа "молодого дермантина" що писец, на тестовой машине с пробегом около 4 тыс. ощущение многолетней нещадной эксплуатации, на втором ряду нету подлокотника, только черный салон с черным потолком, движок только бензин 3,5 л 249 лс), Кодьяк (по ощущениям просто приподнятая Октавия, опять же TSI и DSG7, может их и научились ремонтировать, только на хрен мне оно надо тратить свое время и деньги (с меня Антары хватило - 5 раз ремонтировал коробку), масложер стал меньше да, но его не вылечили совсем, канистру с маслом все равно возить придется, я бы еще рассмотрел Кодьяка с дизелем 190лс с DSG6, но такой к нам не везут), Ниссан Мурано (классный аппарат, очень хорошо едет, классная подвеска, очень просторный салон, классные сиденья (наверное лучшие из того что смотрел), но устаревшее ГУ, двигатель только бензин 3,5л 249лс., вариатор), Соренто Прайм рестайлинг ( очень много места, дизель 200лс, АКПП -8, четыре варианта расцветки салона, как бонус 7 мест ( для мена не принципиально), из минусов шумноваты арки. Вообщем либо Мурано, либо Соренто, пока думаю.

Ну это какой бензин). недавно на тесте на новом Мурано прокатился. Едет, еще как едет. Только жрет не по детски. А вообщем аппарат понравился.

Летом тестил бензиновый трактора не было. Первое,- передняя подвеска откровенно слабая и шумная постоянно бухтит. Ну и не едет он нифига, рычит но скорость набирает слабо, Антара шустрее. А по внешности сойдет как внутри так и снаружи.

Было такое же пару назад летом. Шел по трассе, перед какой то деревней немного в пробке потолкался, тоже закипел. Аккуратно сбросил давление, 15 минут перекурил и еще 100 км проехал. Сразу к ОД. Приговорили и поменяли по гарантии блок управления вентиляторами.

Нижний (кривой) патрубок был целый, а в верхнем прямом была дыра мм 50. Да там без опрессовки все видно сразу.

Как и топик-стартер также столкнулся с подобной проблемой. Мотался по делам в Саратовскую область. Сначала загорелся "Джеки Чан" :D:, машина стала туповатой, обратил внимание что появился свист с левой стороны, при нажатии на газ как будто воздух подсасывает. Потом загорлся движок с ключом, машина с ключом, мощность упала. Вообщем потихоньку доехал до дома. Заехал к диагностам- приговорили сажевик. Решил выбить сажевик, прошиться без увеличения мощности и заодно заглушить ЕГР. Нашел в городе контору, филиал Питерской лаборатории скорости. Обошлось все в 17 круб. Про свист говорил, но ребята видно не обратили внимания, забирал машину вечером было темно, при движении свист остался, а утром еще обнаружил, что авто коптит не хуже камаза :huh:. Тут уже сам понял что беда с патрубком каким-то. Купил камазовский изогнутый подходит один в один, прямой тоже нашел, но как потом оказалось короткий, нам нужен длинной 34см. Сам возиться не стал, заехал к парням за штуку оба заменили. Только прямой не подошел, объехал кучу магазинов для грузовиков не нашел. Заехал в магазин где продаются шланги, подобрали шланг диаметром 60 мм, армированный как и родной патрубок 3-4 слоя, расчитаный на давление 16 атм, там же купил силовые (широкие) хомуты (подходят на диаметр 64-67 мм) обошлось все в 680руб. После замены патрубка заехал в лабораторию, убрали все ошибки. Машина поехала. Упал расход. Раньше бака хватало на 600 км, сейчас на 700 км. В общем пока все нормально.

Напрасно. Я два года назад при замене поставил с обогревом зоны дворников. Две зимы прошло,- полет нормальный. Ничего не треснуло не лопнуло, хотя в первую зиму после замены было до - 33. А подключение мне сделали официалы.

Согласен на все 100%, но это другой случай. Речь идет о заводском косяке, который не признается ПСА и который не лечиться простой заменой какой либо железки на новую. Когда сам столкнулся с этой проблемой, проштудировал форумы и 308 и ситроена и понял одно однозначного "лекарства" нет, одим одно помогает, другим другое, кто-то вообще не париться и ездит как есть. Но ездить на новой машине с гремящей подвеской рулевой рейкой я не смог и, в конце концов, продал его.

Для информации почитай здесь http://peugeot-408.ru/showthread.php?t=662

Я на Антару как раз с 408 пересел. Хватило меня меньше чем на год. Там с передней подвеской беда, проблема еще с 308 нерешенная. У меня она застучала через 800 км пробега, еще через 500 застучала рейка. ОД категорически менять ничего не хотел. Письма в ПСА не помогли. поэтому через 8 месяцев и 14000 пробега я его продал. Брал в топе Аллюр темно-синий с навигацией, круиз поставил. Но ввиду полного отсутствия нормального сервиса у пежо в Самарской области. Кстати гарантия там своеобразная,- на тормозные диски всего 10000км, там в сервисной книжке все это расписано. Вообщем я наоборот с пыжика убежал к Антаре. Здесь хоть что-то по гарантии делали. Да и машина поприятнее и поудобнее. Имхо.

Так машину 12 года можно было и весной 2014 найти в продаже. Дату выпуска какую по вину показывает? Климат двухзонный? Нет однозонный. Машина 2013 года выпуска.

Кстати она тоже 12 года была,интересно 13года есть с такой поломкой машины на форуме Брал машину в октябре 2013г. в октябре. В октябре 2015 при пробеге 57тыс. навернулась коробка, причем никаких предпосылок не было. Ремонт по гарантии 170 тыс руб. В марте 2016 при пробеге 61тыс. через 800 км после ТО4 опять навернулся коробас, вперед не ехала, только задних ход. Заменили гидроблок. В июле 2016 загорелся Джеки Чан, оказалось по ошибка по коробасу, заменили соленоиды. После этого пока ездит вроде нормально.

Стоит такое, китайское ("Fuyao"), с обогревом зоны покоя дворников. От обогрева, правда, толку ноль, потому что проводки под него нет, в отличие от "Каптивы". Но не мешает - и ладно, да и проводку при желании сделать можно. Никаких заметных отличий от оригинала. Тоже сначала мучился выбором стекла, даже оригинал хотел, а потом поставил китайца и забыл о проблеме. Нареканий нет ни по оптическим искажениям, ни по прозрачности, ни по подверженности появлению царапин и сколов. С датчиком дождя тоже нет проблем. Два года назад поставил такое же, обогрев подключили на кнопку обогрева заднего стекла. Все работает. Какие либо косяки отсутствуют. За это время пару раз словил на трассе камушки не слабые, думал опять хана стеклу, нет все нормально.

Вибрация движка на холостом ходу, после замены лучше не стало. Во время прожига никаких вибраций нет, все как с новья было. А так на холостых на руле вибрация появилась. Сегодня до кучи джеки чан выскочил, машина стала тупой, завтра опять к ОД поеду :8:

Итак продолжим: После того как заменили ступицу оказалось, что правую переднюю тоже менять. Выехал со станции до дома не доехал, опять навернулся коробас,- эвакуатор, назад на станцию, вердикт замена солиноидов еще неделю без машины. В процессе замены правой передней ступицы ( сам смотрел за процессом, обнаружил порванный сайлент блок на левом переднем рычаге, заменили, заменили правую опору двигателя. Потом куда то улетучился фреон, пытались развести на не гарантийный случай, были жестко посланы, заправили. В мае фреон опять исчез, оказалось протерся испаритель. Заменили в июне. Одновременно заменили втулки задних стабилизаторов. На данный момент коробас пинается, есть стук в передней подвеске. Пока не никак не определю что стучит, ОД веры нет никакой, пока носом не ткнешь, не признаются.

Насчет масла: Для тех, кто еще думает, что нужна какая-то специфическая смазка топливной системе common rail. Вопрос задавали специалисту по дизельным системам , который работал в Германии на Bosch сервисе... Вопрос: Один товарищь рассказал историю - что очень "крутой" дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы - а залил тихо как бензин стала работать. Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит - или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков - вдруг какой начнёт ...? Ответ: Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему: Для начала - а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) - "звенит", "тарахтит", "воняет" и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры - зазоры увеличились, настройки "ушли", требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) - а жаба-то мучает, ох как мучает. ... И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём - в топливо льётся двухтактное масло. ... Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит - изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы "всплывают" и перестают "звенеть", изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и "сдвигается" точка начала впрыска (в сторону "после" ВМТ), топливо начинает гореть медленнее ... и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый ... В этом-то и состоит "афера с двухтактным маслом" - ЧУДО! Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не "звенел", работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик .... на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе! Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно ? ... Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом. Не занимайтесь "гаражными экспериментами"! Любой профессиональный дизелист Вам скажет - нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и "дышит" размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо .. Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с "классической" системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры ... А как же common Rail? А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей ... зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально. Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail ... Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом "чаинок в стакане", посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо "пролетают" мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. ... Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого - не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. ... Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу. Здесь нам масло тоже "как в бане пассатижи" ... Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды,которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже "ни к селу, ни к городу". ... Первый механизм, с которым мы можем встретиться - это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика ... Задача этого насоса - подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна - износа здесь практически нет - он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло "в гостях" ... Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение ?...Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением - создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся "плавающими" биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара ... Это в ТНВД систем впрыска "классического" типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход ... соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, "прикончил" и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие...) ... Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует). Плывём дальше ... После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в "обратку". Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, ... в котором частичка топлива мгновенно сгорает ... Форсунки common Rail кардинально отличаются от "классических" тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом. В "классических" форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие - "классическая" форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь "по полной программе". Но у нас-то common Rail ... И всё! Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с common Rail ??? Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют ... забудьте про добавление масла в соляру... изучите один раз досконально , как работает топливная система common rail и не слушайте советы колхозников из нета, которые наслушались баек от водил , которые ездили пол жизни на старых советских камазах....

Антара с коробкой подводила уже дважды, на 57тыс. капремонт, на 61тыс замена соленоидов. Ни на одной машине у меня таких залетов с коробкой не было. Если бы не гарантия без штанов остался бы). Вот из-за этого и задумался по поводу замены машины. Хотя Антара по всем остальным параметрам устраивает вполне. Что касается Мурано, внешность,- ну это фишка рено-ниссан, любят они повыеживаться). Неделю назад покатался на Мурано, шикарный мобиль, по отделке, фенечкам и прочему на голову выше Антары. Но, Антара веселее едет, Мурано до 40 раздумывает, зато потом пуляет. Плюс варика- не пинается никаких толчков пинков и раздумий. Зато подвеска у Антары собраней и задница на колее не рыскает как в Мурано. Вообщем свои плюсы и минусы есть у обех. Мурано нужно брать не новым а двухлетку, можно найти с небольшим пробегом, а разница в цене существеная.

с мурано не все так просто, там залеты похлеще антары могут быть. я как раз хотел поменять на мурано бу из под своих, пока коробка не вылетела, видимо увёл господь. Много читал про него, с подвеской и двиглом там все в порядке, там жопа случается с вариком и муфтой, причем с завода перекос идет в сочленении двигла и коробки, первый симптом это потение на стыке. Про муфты у них вторая по популярности тема, тоже какой-то косяк конструктивный. А переборкой варика заниматься, все равно что в лотерею играть, были случаи, когда после переборки шли и новый покупали. Ну и на вторичке проще продать антару, чем мурика. Тоже интересуюсь Мурано. "Покурил" профильный форум. Коротко,- три основные проблемы, вариатор, раздатка, ГУР. По вариаторам проблемы в основном были на Мурано 1, на Мурано 2 варик совсем другой и проблемы с вариками у едениц, и то если после появления ошибки по варику сразу предпринять меры, то как правило все обходиться бюджетно, если забить, то соточку готовь ( для сравнения у нас 170-180). По раздатке проблемы есть на Мурано2 до 2012г. выпуска, был косяк в изготовлении корпуса, в результате подтекал сальник, а так масла там всего 300гр, то писец подкрадывался быстро, на поздних машинах этого нет. С ГУРом проблемка лечиться легко, все проблемы в заводском масле (зимой замерзает), меняешь масло и будет тебе счастье. Вот как то так. Так что до наших залетов там далеко. Да и задняя дверь там не цветет, она пластиковая :D:

На Экзисте цены конские, покупал мандо на перед и зад в ПОРТ13. Перед поменял все пучком, а сзади оказался износ процентов 50-55. Развести у ОДО хотели, послал их лесом. Тормозят Мандо нормально как и раньше.

Да есть. До 57 тыс было более менее нормально. В октябре коробас навернулся, 30 дней в ремонте. в феврале ТО4 сделал, через 800 км полетел (развалился) подшипник правой передней ступицы (неделя в ремонте), выезжаю с ремонта,- гудит подшипник левой ступицы, возвращаюсь к ОД, заказывают запчасть, выезжаю от них. До дома не доехал, глюканул коробас (вперед не едет), на эвакуатор и назад к ОД. Неделя машина опять в ремонте, что случилось так ни хрена не сказали, типа глюк и все. Но коробку с машины снимали. Выехал, через день пришла левая ступица, заменили. Появилась вибрация на руле, осмотрели приговорили правую заднюю опору двигателя. Опять 10 дней ждать. Что еще ждать уже не знаю. В конце сентября кончается гарантия. Вот и думаю теперь...