Jet Li

Lemforder 3345901 - стойки для заднего стабилизатора. А для какой оси автору нужны стойки?

Менять раз в два года.

Агресивен к резиновым сальникам суппортов.

А есть еще новее номера для машин 2011 г. 12633451 - 1 шт. 12633452 - 2 шт. Эти цепи применяются на двигателях V6 3.0l, 3.2l и 3.6l, и на Opel Insignia V6 2.8l. Кто то там Инсигнию спорт собирался прикупить ... :rolleyes:/>

Valov_ufa вам предупреждение за использование ненормативной лексики. У вас, что русские слова в разговорнике внезапно закончились? Сообщения удалил.

В новом каталоге по рейстайленговой машине в передней подвеске много изменений. Новые рычаги, аммортизаторы, опорные подшипники, стойки стабилизаторов и резинки стабилизаторов. Для переднего подрамника применен поперечный усилитель на болтах соединяющий задние стороны крепления рычагов между собой.

Есть только занижение. Комплект перед+зад около червонца стоит.

Не указано самое главное, есть ли у водителя категория прав "Е". Так как с категорией прав "В" можно управлять автопоездом (тягач+прицеп) полной массой только до 3,5 тонны. Максимальная нагрузка (масса) на крюке составляет 80 кг, но это не относится к полной массе прицепа. Прицеп полной массой 2 тонны уже должен быть двух осным.

1. Схему привода ГРМ я привел для ознакомления с физическими процессами которые происходят при передаче цепью крутящего момента. Физика процесса в любом цепном ГРМ одна и это без разницы жигулевская схема ГРМ или от мотоцикла ГРМ. По цепным приводам можно посмотреть здесь. здесь и здесь 2. Фазовращатели лучьше оставить в покое у них совсем другая задача и в компенсации пульсаций они не участвуют, они должны точно передовать градусы вращения. 3. Конструкция цепи у нас специфическая - это точно. Это зубчатая цепь Рейнольдса названная в честь американского изобретателя Рейнольдс. Оказывается у этой цепи масса преимуществ по сравнению с роликовыми. Минимальный шум при высоких скоростях, равномерный износ по всей длинне, большый передаваемый крутящий момент. О зубчатых цепях можно посмотреть здесь.здесь и здесь.

Обсуждайте на здоровье, статус кво восстановил.

Рекомендации Total и иже с ними носят исключительно информативный характер. А рекомендации конкретно к нашему двигателю исходят только от производителя GM и только он дает гарантию на свой двигатель при выполнении его рекомендаций. И устраняет в гарантийный период бесплатно все проблемы с двигателем, поэтому и меняют цепи. А при выполнении рекомендаций Total, и в случае чего с двигателем, возмещать вам убытки он не будет. Поэтому надо правильно понимать откуда ноги растут.

Теперь перейдем непосредственно к цепям и все то, что с ними связано. Велосипед изобретать не буду так как уже продается мотоцикл, в сети нашел хорошую и наглядную статью, вот ее и приведу. Исходник здесь. У цепного привода есть свои (неприятные!) особенности. С одной стороны, цепь, состоящая из звеньев и шарниров между ними, очень гибкая - и в этом даже превосходит зубчатый ремень. С другой - цепная передача (такова уж ее природа), даже будучи в идеальном состоянии, работает с колебаниями, вызванными взаимодействием звеньев с зубьями. Шарниры и звенья изнашиваются, в силу разных причин, неравномерно, поэтому даже хорошо натянутая цепь передает крутящий момент распределительному валу неравномерно. Но и этим факторы, усложняющие работу цепи, не исчерпываются. Обратимся к рис. 1. Диаграмма фаз газораспределения (а) и усилий в пружинах клапанов (б). http://www.zr.ru/wpfiles/uploads/2001/03/23871.jpg http://www.zr.ru/wpfiles/uploads/2001/03/23874.jpg Слева - круговая диаграмма фаз газораспределения двигателя. Открытому положению клапана (впускного и выпускного) соответствует угол поворота коленчатого вала 232°. Точками А и Б отмечены его положения, при которых пружины клапанов сжаты с максимальной силой. А справа - диаграмма действующих на пружины усилий для 1, 2, 3 и 4-го цилиндров. Внизу - суммарная картина. Усилия в цепи, приводящей распредвал, пульсируют. Когда рокер переваливает через вершину кулачка, усилие сжатой пружины уже не тормозит распредвал, а, напротив, помогает его вращению - это похоже на спуск с горки. Такие моменты на диаграмме показаны стрелками. Рис. 2. Так работает цепной привод: а - при нормальном натяжении; б, в - при отсутствии натяжителя и успокоителя; 1 - ведущая звездочка коленвала; 2 - натяжитель; 3 - башмак натяжителя; 4 - цепь; 5 - звездочка распредвала; 6 - успокоитель; 7 - звездочка привода масляного насоса и распределителя зажигания. http://www.zr.ru/wpfiles/uploads/2001/03/23873.jpg Натянутая цепь не позволяет звездочке 5 распредвала резко ускорить вращение (рис. 2б), а затем - резко замедлить (рис. 2в); последние две ситуации реализуются, если цепь не натянута, а успокоитель 6, как обычно в этом случае, сломан. Кстати, в таком состоянии цепь может перескочить через зубья звездочки. Чем это грозит, вряд ли нужно еще раз объяснять. Тут уж заменой натяжителя, башмака и успокоителя ремонт вряд ли ограничится. Но начинаются все беды с плохо работающего натяжителя, о чем неоднократно говорилось и на страницах журнала. Если цепь прослаблена, то четырежды за два оборота коленвала она максимально провисает, а затем - щелчком натягивается, ударяя по башмаку и успокоителю. И если работа капризного "автомата" вызывает сомнения - натягивайте цепь вручную, не полагаясь на этот механизм!

Вот это мы в конце концов и выясним кто, что льет и главное куда. :lol2:/>

Так я же не против. Я только за. За любые теории с детальным осмыслением процессов, что бы так сказать найти истину. Ведь, что сейчас получается, цепи то железные, а ходят в разы меньше чем резиновый ремень. И общая статистика уже дает данные, средний период составляет 60-65 000 км. И меня это не радует. А если в итоге окажется, что в этом виноваты сами владельцы :lol22:/>

Если уж пошла статистика, то давайте ее будем делать развернуто, что бы потом привести среднее арифметическое. Вот как на примере Andr475. Моя статистика. 1. Пробег на сегодня 40 000 км - цепи родные. 2. Бензин АИ-95 Евро/Экто АЗС-Лукойл Центрнефтепродукт. 3. Масло Mobil 1 New Life 0W-40 замена каждые 7500 км. Уровень средний, не доливался. 4. Мотор грею всегда. При постановке на стоянке сразу не глушу, даю поработать.

Да будет вам известно, что одним из показателей правильной регулировки зажигания является кратковременная детонация. И она появляется при пуске двигателя, при работе на х.х. при частичных и высоких нагрузках. Познания о детонации можно пополнить, к примеру, здесь http://roker.kiev.ua/techinfo/docs/deton/deton.htm Вес авто "висит" на АКПП, а между коробкой и двигателем находится гидротрансформатор, который не имеет механической связи с этими агрегатами, а только гидравлическую. И только он является гасителем крутильных колебаний двигателя и не передает их в трансмиссию. А вот коленвал имеет прямую механическую связь с ГРМ. Очень интересное сравнение. Сравнить дешевый велосипед за три копейки с современным высокотехнологичным двигателем стоимостью как чугунный мост. Современный двигатель - это прецизионное изделие инженерного искусства т.е. ювелирное изделие. Все сопрягаемые поверхности имеют микронный допуск, как в зазорах, так и по плоскостности поверхностей и шероховатостей. Микрон - это после нуля с запятой еще куча нулей и если сказать бытовым языком, то это просто ноль. И если вы подержите в руках детали привода ГРМ то поймете, что конструктивно они не имеют ничего общего с цепным приводом велосипеда кроме названий. И велосипеду до привода ГРМ как до Китая босиком.

Если люди привыкли смотреть на вещи только в одной плоскости, то ее следует расширить. И начать стоит с масла. Основной рабочий параметр моторного масла - это создание прочной смазывающей пленки между сопрягаемыми поверхностями, работающими с трением. И чем прочнее пленка, тем она дольше сопротивляется внешним разрушителям и дольше обеспечивает защиту от сухого трения. Привод ГРМ, в отличие от поршневых колец, находится в тепличных условиях. На него не действует пыль, влага, растворители, высокая температура и т.д.. И цепь стоит однажды обильно смазать, что бы полностью исключить масляное голодание и работу в сухую, и ей будет все равно, есть ли в системе смазки перебои или нет. А так как в системе смазки масло к узлам подается постоянно и непрерывно, то цепь просто купается в масле. И наверное стоит сказать, что с замасленной детали масляную пленку невозможно убрать ни какой тряпкой, ни каким напильником, ее можно только разрушить растворителем. Что такое цепной привод и как он выглядит и смазывается я знаю не понаслышке. На своем мерине движок перебирал самостоятельно. И как рвется двухрядная цепь в двух местах, то же знаю, лично доставал останки из картера. И при замене на новую цепь ее смазывают маслом и звездочки то же, что бы как раз создать пленку и исключить первый пуск на сухую. На счет уровня. Многие думают, что min уровень масла по щупу это наличие масла на уровне сливной пробки. Это совсем не так. Масло приемная горловина насоса находится на минимальном расстоянии от дна картера, а min уровень по щупу гораздо выше этой горловины. Min уровень по щупу это гарантированный забор масла без воздуха при минимальных боковых перегрузках и продольных ускорениях авто. А средний уровень по щупу - это уже гарантия на штатные условия езды. А вот уровень max и тем более выше по щупу - это очень плохо и даже хуже чем min. Так как такой уровень масла подходит в плотную к вращающимся деталям и от них она начинает вспениваться и насыщаться воздухом и выхлопными газами и ее плотность снижается, а, следовательно, приобретает свойства сжимаемости и потери давления в магистрали. И да будет всем известно, что масло в картере никогда не находится в состоянии покоя, она как вода в тазике всегда двигается и плещется и для борьбы с этим в картер ставятся экраны которые гасят волны и борются с пеной. Интересно, какие тогда проблемы имеет двигатель с системой сухого картера, если с мокрым картером такие проблемы!!!!

Есть у меня теория по поводу скорой растяжки цепей. Если опустить из внимания особенность конструкции привода ГРМ с использованием зубчатых цепей в двухступенчатом приводе, который использует фирма GM и у других производителей я не встречал, то остается одно физическое явление как детонация в камере сгорания. Я веду речь не о той интенсивности детонации от которой электроника сходит с ума и впадает в аварийный режим, а о более слабых импульсах с которыми может справиться система регулирования в процессе работы, но дающая избыточное ускорение кривошипно-шатунному механизму, следовательно и ГРМ. Так как наш двигатель расчитан на повышенную степень сжатия 10.3:1 то он должен потреблять бензин с более высоким октанновым числом т.е. АИ-95, что недаром и указывается во всех мануалах самим производителем и никак не АИ-92. Для владельца преход на 92 может и не заметен, а вот для электронники очень даже. Так же к детаннационному сгоранию приводит и появление масла в камере сгорания, попадаемое через изношенные уплотнения, даже при работе на рекомендованном топливе. А вот в теорию с маслом я не очень верю, при условии конечно, что масло надлежащего качества, а не сурогат который приведет не только к поломке ГРМ, но и к капремонту всего двигателя. Система смазки поддерживает во всем диапозоне вращения коленвала практически одно давление в магистрале и абсолютно не зависит от уровня масла на min или на max по щупу. Уровень масла влияет на недопустимость попадания воздуха в маслянную магистраль при высоких боковых ускорениях или когда машина стоит на боку. А маслянное голодание в прямом смысле этого слова при номинальной нагрузке приводит к заклиниванию двигателя и проворачивания вкладышей, а это уже капремонт. А вот применение масла с вязкостью 0W-30/40, в отличие от 5W-30/40 более оправдано в силу того, что V-образный двигатель имеет более развитую сеть маслянной магистрали и ее больщую длинну в отличие от рядных двигателей и время заполнения маслом всего двигателя уже значитель, что так же указывает сам производитель. Описание системы датчиков детонации из мануала Антары. Все датчики и большинство входных цепей можно диагностировать с помощью сканирующего прибора. В этом разделе приводятся краткие инструкции о том, как применять сканирующий прибор для диагностики входных цепей там, где это возможно. С помощью сканирующего прибора также можно сравнивать параметры нормально работающего двигателя с параметрами диагностируемого двигателя. Система датчика детонации (KS) обнаруживает детонацию в двигателе. На основании сигналов системы датчиков детонации контроллер ЭСУД задерживает подачу искры. Датчик детонации вырабатывает сигнал переменного напряжения, который поступает на контроллер ЭСУД. Величина напряжения пропорциональна интенсивности детонации. Контроллер ЭСУД контролирует напряжение датчиков после зажигания в каждом цилиндре. Если в каком-либо из цилиндров происходит детонация, момент зажигания для этого цилиндра задерживается. Если при этом детонация пропадает, зажигание постепенно возвращается к прежнему моменту. Если несмотря на задержку зажигания детонация в том же цилиндре продолжается, контроллер ЭСУД шагами увеличивает задержку, максимум до 12 градусов. Зажигание также задерживается при высоких температурах, чтобы противодействовать тенденции к детонации при высокой температуре впускного воздуха. Если датчик 1 или 2 ряда не срабатывает или возникает проблема с внутренней схемой, зажигание производится по схеме по умолчанию. Схема по умолчанию предусматривает максимально допустимую задержку зажигания для защиты двигателя от возможного повреждения. Кстати на новом двигателе для новых Антар/Каптив с двигателем V6 3.0 остался тот же привод ГРМ с цепями и с теми же номерами абсолютно без изменений. Это может значить только: 1. GM не извлек из данной ситуации ничего и ему все равно. 2. Проблема значит не в цепях. 3. Либо, что-то не известное. Мое мнение не обязано совпадать с вашим.

Уже появились симптомы для замены цепей? И еще, случаем не на 92-ом бензине катаетесь?

На счет сероводорода в выхлопе есть бюлетень. По нему производят заливку новой версии ПО в ECU двигателя. На моей машине тоже был подобный запах выхлопных газов когда буксовал в глубоком снегу. На ТО-2 сообщил об этом и мне сменили прошивку на свежую версию. Запах исчез и больше не появляется до сих пор, но расход топлива слегка подрос. Вот и все проблема.

В каталоге появился ремонтный катализатор на все типы двигателей. Его номер 9508030 стоимость 4500 руб. Значится как заменная сердцевина в корпуса катализаторов.

Стандартное усилие затяжки колесных гаек на Антаре - 125 Нм.

Уважаемый Alexx - расслабьтесь, физику здесь никто не знает, и вы тем более. 100% - это абсолютный показатель и в реальном материальном мире не существует - это знают даже школьники. На счет силикатного стекла, вот данные по пропусканию УФ-излучения: Стекло оконное 4 мм - 59% - пропускание УФ Стеклопакет двухкамерный (4-10-4-10-4) - 35% - пропускание УФ Стекло автомобильное боковое - 26% - пропускание УФ, отличается от оконного, так как является тонированным в массе с легким зеленым оттеноком, Стекло автомобильное лобовое - не более 1%, так как в структуре есть ПВБ (поливинилбутирал) пленка, которая почти до нуля его обрезает! Дело в том, что речь идет об определенной длинне волны 360-400 нм плавно переходящей в фиолетовый цвет - то стекло не препядствует. А все что с меньшей длинной волны - задерживает. И задерживает их именно добавка окиси железа, а не силикат как многие думают. Да и салон выгорает от чего, от видимого света? На счет однозначного определения атермальности по фиолетовому оттенку, у меня в гараже стоит атермальное лобовое без фиолетового оттенка. Опель на Антару так же предлагает атермальные стекла и на боковые двери, но они не фиолетовые. Да и вообще если заморачиваться такими стеклами, то они должны быть по кругу, а не только лобовое.

Не совсем так. У солнечного спектра кроме видимого спектра есть еще два инфракрасный и ультрафиолетовый спектр. Под атермальностью понимают именно защиту от инфракрасного излучения, и оттенок стекол бывает зеленным, голубым и серым. А фиолетовый оттенок лобового стекла это фильтр именно от ультрафиолетового излучения.

Масло менять нужно как по пробегу так и по времени. При смене масла промывать систему нужно всегда. При промывке используют тоже масло, что и основное из расчета лишний литр или больше в зависимости от запущенности системы. Бачек в нашей системе ГУР является расходным элементом так же как и маслянный фильтр двигателя. В бачке установлен несъемный фильтр сеточка и он хорошо забивается и от этого всякие нехорошие последствия происходят с рулем. Не могу прикрепить фото, как выглядит забитый фильтр, почему-то система не дает загрузить файл. Но можно посмотреть чужие бачки Ссылка.