Мучаюсь выбором Антары 2,4 - с МКПП или АКПП?

[Браконьер]

2,7-литровый V-образный шестицилиндровый турбированный двигатель Audi имеет 250-сил и развивает огромный крутящий момент 350 Н•м в широком диапазоне оборотов – от 1800 до 4500 т.е. "кривая" крутящего момента достаточно ровная ))) Тут дискутировать будем очеееень долго Изменено 6 октября, 2011 пользователем Браконьер

[Браконьер]

Тяговые возможности моторов еще с момента рождения самоходных колясок принято оценивать по мощности, которая выражается в лошадиных силах. Из-за отсутствия в те далекие времена методики расчета и определения мощности до 1906/1907 годов эта характеристика двигателя имела не вполне четкое обозначение – она показывала приблизительную мощность – «от» и «до», например, от 15 до 20 л.с.

 

С 1907 года этот неточный показатель мощности разделили на два значения, например, 6/22 л.с. В первую цифру заложили значение налоговой ставки, а во вторую – мощность. Введенная налоговая лошадиная сила соответствовала определенному значению рабочего объема двигателя: 261,8 куб. см для четырехтактных моторов и 174,5 куб. см – для двухтактных. Появление такого способа установления налоговых ставок было обусловлено зависимостью рабочего объема двигателя от количества вырабатываемой им энергии и потребления топлива. Обозначать мощность в киловаттах (кВт), согласно международной системе измерений СИ, начали значительно позже.

 

На самом деле «мощность» отражает тяговые возможности двигателя лишь косвенно. С этим согласятся те, кто ездил на автомобилях-одноклассниках с двигателями приблизительно равной мощности и объема. Они наверняка заметили, что одни автомобили достаточно резвы начиная с низких оборотов, другие любят только высокие обороты, а на малых ведут себя достаточно вяло.

 

Много вопросов возникает у тех, кто после легковушки с 110-120-сильным бензиновым мотором пересел за руль такой же машины, но с дизельным двигателем мощностью всего 70-80 л.с. По динамике разгона, не используя спортивный режим (высокие обороты), на первый взгляд маломощный «дизель» с легкостью обойдет своего бензинового брата. В чем же здесь дело?

 

Вся эта неразбериха вызвана тем, что в каждом случае такая величина как сила тяги (FT, Н), приложенная к ведущим колесам, будет разной. Объяснение этому легко найти из формулы: FT=Мкр•i•h/r, где Мкр-крутящий момент двигателя, i-передаточное число трансмиссии, h – КПД трансмиссии (при продольном расположении двигателя h=0,88-0,92, при поперечном – h=0,91-0,95), r – радиус качения колеса. Из формулы видно, что чем больше крутящий момент двигателя и передаточное число, и чем меньше потери в трансмиссии (т.е. чем выше ее КПД) и радиус ведущих колес, тем больше сила тяги. Радиус колес, передаточное число и КПД трансмиссии у автомобилей-одноклассников очень схожи, поэтому на силу тяги они влияют не в такой степени как крутящий момент двигателя.

 

Если в формулу подставить реальные цифры, то сила тяги на каждом ведущем колесе, например, автомобиля Volkswagen Golf IV с 75-сильным мотором, развивающим крутящий момент 128 Н•м, будет равна 441 Н или 45 кГ•с. Правда, эти значения действительны, когда частота вращения коленчатого вала двигателя (3300 об/мин) соответствует максимальному крутящему моменту.

 

P/S/ не моё, но описано верно.

Изменено 6 октября, 2011 пользователем Браконьер

[melbu]

1) а почему дизель имеет по паспорту лошадей меньше, а момент в два раза больше чем у схожего по объёму бензинового мотора? На чём он делает этот момент, за счёт чего? У него сил больше, или плечо длиннее? А если у него больше сил, то почему же мощность-то тогда у него меньше? Я не понимаю, если честно.

 

В дизельном двигателе степень сжатия в полтора раза больше. В момент воспламенения тплива давление в камере сгорание в полтора-два раза выше. Соответственно, сила, действующая на поршень, то же в полтора-два раза выше. Как следствие - момент.

 

2) Я вообще не понимаю, почему обороты мотора после 5000-6000 ещё могут расти, а мощность начинает падать? Ведь мощность, это работа в единицу времени, и чем быстрее крутится двигатель тем больше работы в единицу времени он выполняет, почему же мощность становиться меньше?

 

Сферический конь, летящий в вакууме, никакой работы не выполняет.

Работа, это результат воздействия силы на тело. А сила на таких оборотах становится маленькой, поэтому работа ею выполняется из рук вон плохо. Поэтому и мощность меньше.

[actgn]

.. Кстати, без отсоедения тяги двигателя от ведущих колес, как это проиходит на механике с выключением сцепления. Постарайтесь просто мысленно представить, как поведет себя машина, если при сносе или заносе в повороте Вы выключите сцепление для переключения передачи. Уже несколько раз указывали на работу педалью газа, что действительно является существенным фактором, а не возможность ручного переключения передач. Ну, а если Вы любите проходить крутые повороты на 120 км. в час, то бог Вам в помощь, а не МКПП...

оптимальную для устойчивого движения передачу необходимо включить не в поворте (действительно можете улететь), а в момент входа в поворот - автомат на это не способен, потому что не видит предстоящего поворота.. По этой причине АКПП снабжены средствами ручного переключения передачи. Это же можно сказать и для преодоления труднопроходимых участков - передача выбирается заранее.

Изменено 6 октября, 2011 пользователем actgn

[S@chok]

оптимальную для устойчивого и без потери скорости движения передачу необходимо включить не в поворте (действительно можете улететь), а в момент входа в поворот - автомат на это не способен, потому что не видит предстоящего поворота.. По этой причине АКПП снабжены средствами ручного переключения передачи. Это же можно сказать и для преодоления труднопроходимых участков - передача выбирается заранее.

 

Это чо ещё за муть??? :blink:/> Вроде уже неоднократно в этой теме намекали на то, что всё решает прокладка между рулём и сидением посредством педалирования педали ГАЗА. Причём тут коробка??? :huh:/>

[Alexx]

В дизельном двигателе степень сжатия в полтора раза больше. В момент воспламенения тплива давление в камере сгорание в полтора-два раза выше. Соответственно, сила, действующая на поршень, то же в полтора-два раза выше. Как следствие - момент.

 

Работа, это результат воздействия силы на тело. А сила на таких оборотах становится маленькой, поэтому работа ею выполняется из рук вон плохо. Поэтому и мощность меньше.

давление в камере выше, значит и поршни должны пулять с большей скоростью и быстрее крутить коленвал, а значит обороты должны быть высокими и мощность должна быть большая. Ну ведь логично, а не сбывается почему-то.

 

Сила на оборотах становится маленькой? ну допустим, что газодинамика настроена так, что на высоких оборотах воспламенённая смесь не успевает толкать бешено суетящиеся поршня, но поршня-то машут шатунами, а они быстрее крутят коленвал, и работы совершается больше чем при более низких оборотах, соответвенно и мощность должна быть больше...

[melbu]

давление в камере выше, значит и поршни должны пулять с большей скоростью и быстрее крутить коленвал, а значит обороты должны быть высокими и мощность должна быть большая. Ну ведь логично, а не сбывается почему-то.

 

Солярка горит медленнее, поэтому при очень высоких (для такого двигателя) оборотах необходимая порция солярки в смеси просто не успеет сгореть.

 

Сила на оборотах становится маленькой? ну допустим, что газодинамика настроена так, что на высоких оборотах воспламенённая смесь не успевает толкать бешено суетящиеся поршня, но поршня-то машут шатунами, а они быстрее крутят коленвал, и работы совершается больше чем при более низких оборотах, соответвенно и мощность должна быть больше...

 

Про сферического коня была не шутка, а художественная аллегория. Шатунами махать можно с какой угодно скоростью, не совершая при этом работы.

[enigma]

Всем оппонентам АКПП vs мешалка.

 

Собственно,особо то оппонентов и нет.Нравится Вам МКПП-ради Бога. Всего лишь,не надо доказывать ее преимущества перед автоматом. Тогда и про плюсы АКПП не придется очевидные вещи объяснять.

[Panda_new]

оптимальную для устойчивого движения передачу необходимо включить не в поворте (действительно можете улететь), а в момент входа в поворот - автомат на это не способен, потому что не видит предстоящего поворота.. По этой причине АКПП снабжены средствами ручного переключения передачи. Это же можно сказать и для преодоления труднопроходимых участков - передача выбирается заранее.

Водитель, у которого под правой ногой педаль газа, должен видеть предстоящий поворот. Во всяком случае, незрячим гражданам права у нас не выдают. Кстати, а Вы представляете как автомат переключает передачи вниз? Ведь он не только поворотов не видит. Он вообще ничего не видит. Или у Вас маниакальная цель доказать смертельную опасность АКПП в поворотах? Возьмите в прокате авто с автоматом и попробуйте. И пару вопросов: а что дает Вам включение на входе в поворот оптимальной передачи? И что такое оптимальная передача при входе в поворот?

Изменено 7 октября, 2011 пользователем Panda_new

[Alexx]

Всем оппонентам АКПП vs мешалка.

 

Собственно,особо то оппонентов и нет.Нравится Вам МКПП-ради Бога. Всего лишь,не надо доказывать ее преимущества перед автоматом. Тогда и про плюсы АКПП не придется очевидные вещи объяснять.

Собственно, вопрос выбора между АКПП и МКПП зачастую лежит не только в индивидуальных предпочтениях водителя, но и от того, насколько качественным и работоспособным является каждый агрегат в паре двигатель коробка. Соотвественно, впечатление от езды зависит от трёх параметров: 1) Двигатель 2) Коробка 3) Настройка совместной работы двигателя и коробки и основные тезисы здесь такие:

1) Мощность двигателя должна быть достаточной, чтобы при работе совместно с АКПП обеспечивать автомобилю ту динамику, которая соотвествует его типу, назначению, цене и рекламно-маркетинговым обещаниям, а следовательно ожиданиям покупателя. Двигатель не должен сильно тупить на "низах" и резко скисать на "верхах", т.е. диапазон достаточного крутящего момента должен быть достаточно широк, иначе водителю автомобиля с МКПП постоянно придётся ловить диапазон излишне активной работой мешальником (а это реально раздражает, особенно в городе)

2) Сама АКПП должна обеспечивать плавное и практически незаметное переключение передач, настройка ЭБУ коробки должна обеспечивать отсутствие излишне больших задержек при активной работе педалями газ/тормоз, конструкция коробки должна с достаточным запасом прочности и надёжности обеспечивать передачу крутящего момента во всем рабочем диапазоне двигателя без перегрева рабочей жидкости и пропусков момента, в конце концов, коробка должна быть надёжной и ходить не менее 200 тыс. км. Механизм переключения МКПП должен иметь чёткие ходы, высокую избирательность, и не быть излишне длинноходным, иначе процесс переключения будет неэргономичным. Блок сцепления должен быть качественно собран из качественных компонентов (выжимной подшипник, металл корзины, феродо ведущего/ведомого дисков), иметь приличный запас прочности по передаваемому моменту, обеспечивать мягкое и плавное трогание автомобиля с места.

3) Тандем двигатель-коробка АКПП должен быть настроен так, чтобы адаптивный алгоритм работы не позволял двигателю вываливаться из моментной зоны вниз или вверх, при этом обеспечивал оптимальное соотношение динамики и экономичности на всех режимах движения автомобиля. При необходимости можно ввести в ЭБУ дискретные программы управления, которые обычно называются Eco, Normal, Sport (или нечто в таком духе).

 

От себя скажу, что если в паре ДВС+АКПП выполнены все вышеприведенные условия, то у водителя никогда не возникнет сожаление о том, что он выбрал именно АКПП. А когда водители реально жалеют об этом? Да в тех случаях, когда коробка безбожно тупит, и/или имеет кривой алгоритм (не буду приводить примеры, далеко не на всех машинах хотя-бы раз сам садился за руль) когда сама конструкция и тип коробки не обеспечивает желаемый режим езды (те же роботы и вариаторы), когда в конце концов коробка проблемная сама по себе, и статистически достоверно может накрыться медным тазом уже к 30-40 тыс. пробега, когда мощности двигателя элементарно не хватает, чтобы нормально ускорять автомобиль. Что касается Антары 2.4+МКПП, то как говориться, чести не имел, а на все вышеприведенные вопросы ответить может только тот кто на ней поездил.

[actgn]

.. Возьмите в прокате авто с автоматом и попробуйте. И пару вопросов: а что дает Вам включение на входе в поворот оптимальной передачи? И что такое оптимальная передача при входе в поворот?

Оптимальная передача обеспечивает максимальную скорость устойчивого движения в повороте. Дает личный моральный комфорт от водительского мастерства, удовольствие от вождения.

Брать «в прокате авто с автоматом» не буду, т.к. вряд ли это поможет Вам преодолеть нежелание признать очевидную вещь – не всегда и не для всех педаль газа - единственный орган управления. Руль и педаль тормоза никто не подвергает сомнению.

[Vovka++]

лохи только гоняют на больших моторах и с акпп.

 

а настоящие гонсчеги, которые понимают толк в прохождении поворотов и водительском мастерстве всегда покупают большие, тяжелые и высокие тачки (чтобы там шкаф на дачу отвезти, а потом с дачи огурцов на зиму!) в минимальной комплектации с самым слабым мотором и ручной кпп!

патпмуштатолько тв них драйв, скорость и максимальная чувствительность каждого градуса поворота рулевого колеса, каждого ньютон-метра двигателя и каждого зубчика каждой шестеренки при любых передаточных числах коробки!

[actgn]

Опять же всё это бред, мы обсуждаем машину с ESP и TCS.... И для управлением коробкой достаточно помнить про педаль ГАЗА!

А во вторых не забывайте о том, что переключение на пониженную передачу тоже необходимо выполнить до вхождения в поворот. Если начать выжимать сцепление и производить манипуляции с коробкой передач при движении по дуге, это значительно ухудшит устойчивость автомобиля.

ESP, TCS - все верно. Но учтите, что автоматика включится и сработает по факту отклонения от нормы, т.е. в случае уже состоявшегося срыва авто с траектории безопасного движения. Водитель, который умело обращается не только с педалью газа, но и с коробкой имеет больше шансов этого срыва недопустить вообще при скоростном прохождении поворота. Иллюстированные рекламные издания лишь расписывают возможности автоматики. Мало кто эту ситуацию исследовал или испытал, в основном ограничиваются подушками безопасности.

Изменено 7 октября, 2011 пользователем actgn

[actgn]

лохи только гоняют на больших моторах и с акпп.

 

а настоящие гонсчеги, которые понимают толк в прохождении поворотов и водительском мастерстве всегда покупают большие, тяжелые и высокие тачки (чтобы там шкаф на дачу отвезти, а потом с дачи огурцов на зиму!) в минимальной комплектации с самым слабым мотором и ручной кпп!

патпмуштатолько тв них драйв, скорость и максимальная чувствительность каждого градуса поворота рулевого колеса, каждого ньютон-метра двигателя и каждого зубчика каждой шестеренки при любых передаточных числах коробки!

вот так ерничать умеют многие, поэтому нет смысла вывешивать.

[actgn]

есть ли у кого-то опыт поведения антары в экстремальной ситуации?

мне лишь довелось испытать экстренное торможение перед пешеходным переходом. тормозная система сработала хорошо.

[S@chok]

есть ли у кого-то опыт поведения антары в экстремальной ситуации?

мне лишь довелось испытать экстренное торможение перед пешеходным переходом. тормозная система сработала хорошо.

 

А почему она должна плохо сработать??? Она так-то одинаковая, независимо от мотора и комплектации авто.

Смотря что подразумевать под экстремальной ситуацией??? :blink:/>

Помню год назад, при поездки на юг, супруга была за рулём и решила обогнать колонну фур при этом не посмотрев, что впереди поворот, успели обогнать буквально за секунду до столкновения с фурой, едущей по встречке, считаю, что благодаря мотору. Я потом в себя приходил полчаса и был как после душа. После этого я её уже за руль не сажал.

P.S. Коробка была в положении "D", ручным режимом я пользовался может один раз и то чтобы просто проверить как это работает.

Кстати на Пассате пользуюсь только двумя режимами коробки "D" и "S", а ручным ни пользовался ни разу.

[enigma]

есть ли у кого-то опыт поведения антары в экстремальной ситуации?

мне лишь довелось испытать экстренное торможение перед пешеходным переходом. тормозная система сработала хорошо.

 

Оттормаживался прошлой зимой на пустынной дороге районного масштаба со 130км/ч в ноль когда из-за небольшого продольного перелома полотна дороги вдруг увидел перед собой стаю куропаток чинно гуськом переходящих дорогу.Куропатки даже шаг не прибавили не то что взлетели.Все системы сработали на пять,резина "липучка",машина попытась самую малость развернуться задом вперед,но тут же одумалась.Спустя минуту-две почувствовал холодок-пришло понимание произошедшего.Дорога узкая по одной полосе,но остался на своей полосе.

Перед пешеходным переходом или внезапно остановившейся впереди машиной экстренно останавливался,тормоза работают отлично,"тьфу,тьфу,тьфу"!

[Panda_new]

Оптимальная передача обеспечивает максимальную скорость устойчивого движения в повороте. Дает личный моральный комфорт от водительского мастерства, удовольствие от вождения.

Брать «в прокате авто с автоматом» не буду, т.к. вряд ли это поможет Вам преодолеть нежелание признать очевидную вещь – не всегда и не для всех педаль газа - единственный орган управления. Руль и педаль тормоза никто не подвергает сомнению.

Ну, с моральным комфортом более-менее всё понятно. Для кого-то постоянно чесать руку о кочергу механики и дрыгать левой ногой это тоже комфорт. Я, наверное, не очень опытный водитель, и разъяните, плиз, каким это образом именно правильно выбранная передача обеспечивает максимальную скорость устойчивого вхождения в поворот? И как Вы, интресно, определяете ту самую оптимальную передачу, которую надо срочно воткнуть при входе в поворот на максмальной скорости? Про то, зачем его надо проходить на максимальной скорости не спрашиваю.

[enigma]

Собственно, вопрос выбора между АКПП и МКПП зачастую лежит не только в индивидуальных предпочтениях водителя, но и от того, насколько качественным и работоспособным является каждый агрегат в паре двигатель коробка. Соотвественно, впечатление от езды зависит от трёх параметров: 1) Двигатель 2) Коробка 3) Настройка совместной работы двигателя и коробки и основные тезисы здесь такие:....

 

 

От себя скажу, что если в паре ДВС+АКПП выполнены все вышеприведенные условия, то у водителя никогда не возникнет сожаление о том, что он выбрал именно АКПП. А когда водители реально жалеют об этом? Да в тех случаях, когда коробка безбожно тупит, и/или имеет кривой алгоритм (не буду приводить примеры, далеко не на всех машинах хотя-бы раз сам садился за руль) когда сама конструкция и тип коробки не обеспечивает желаемый режим езды (те же роботы и вариаторы), когда в конце концов коробка проблемная сама по себе, и статистически достоверно может накрыться медным тазом уже к 30-40 тыс. пробега, когда мощности двигателя элементарно не хватает, чтобы нормально ускорять автомобиль. Что касается Антары 2.4+МКПП, то как говориться, чести не имел, а на все вышеприведенные вопросы ответить может только тот кто на ней поездил.

 

Спасибо за ликбез,может кому-то и пригодится в качестве познания ранее неизвестного.

От себя добавлю: по всем вышеперечисленным Вами параметрам авто устраивает.Только заранее предполагаю Ваш ответ - мол не пользовал настоящие авто.Да,на БМВ,Ауди за рулем не сидел,привычка не садиться за руль не принадлежащего мне авто.Но в силу обстоятельств пользовал фокус 2, Соренто первый ,Прадо свежий,мерс. Соренто( бензин) и Прадо(бензин) в связке двиг-автомат по мне рядом не стояли с Антарой.Обгонял на них на трассе фуры,когда встречные за километр.А еще лет восемь назад на "пятнашке" до Альметьевска долетал чуть менее двух часов.

[auburn]

Оптимальная передача обеспечивает максимальную скорость устойчивого движения в повороте. Дает личный моральный комфорт от водительского мастерства, удовольствие от вождения.

Брать «в прокате авто с автоматом» не буду, т.к. вряд ли это поможет Вам преодолеть нежелание признать очевидную вещь – не всегда и не для всех педаль газа - единственный орган управления. Руль и педаль тормоза никто не подвергает сомнению.

Для Вас - "альтернативно одарённого" ещё раз повторяю: нормальным людям положить на "максимальную скорость устойчивого движения в повороте" на семейном двухтонном кроссовере! Диагнозы типа "личный моральный комфорт от водительского мастерства, удовольствие от вождения" распространён в среде сракеров, тюнеров автоВАЗа, выжимающих из своего хлама максимум на их максимальных 120 км.ч.! Попробуйте (как Вам тут советуют) хотя бы взять на прокат нормальную машину с автоматом, если нет возможности купить её. Тупо транслировать один и тот же бред о опасности вождения авто с АКПП здесь не стоит - не та аудитория! С этим вам на priora-club - там Вам будут внимать с открытым ртом - психологическая помощь ТАЗоводам просто необходима!

[actgn]

Для Вас - "альтернативно одарённого" ещё раз повторяю: нормальным людям положить на "максимальную скорость устойчивого движения в повороте" на семейном двухтонном кроссовере! Диагнозы типа "личный моральный комфорт от водительского мастерства, удовольствие от вождения" распространён в среде сракеров, тюнеров автоВАЗа, выжимающих из своего хлама максимум на их максимальных 120 км.ч.! Попробуйте (как Вам тут советуют) хотя бы взять на прокат нормальную машину с автоматом, если нет возможности купить её. Тупо транслировать один и тот же бред о опасности вождения авто с АКПП здесь не стоит - не та аудитория! С этим вам на priora-club - там Вам будут внимать с открытым ртом - психологическая помощь ТАЗоводам просто необходима!

Суждения абстрактных знатоков не интересны. Из какой Вы местности и какая у Вас машина?

[actgn]

Ну, с моральным комфортом более-менее всё понятно. Для кого-то постоянно чесать руку о кочергу механики и дрыгать левой ногой это тоже комфорт. Я, наверное, не очень опытный водитель, и разъяните, плиз, каким это образом именно правильно выбранная передача обеспечивает максимальную скорость устойчивого вхождения в поворот? И как Вы, интресно, определяете ту самую оптимальную передачу, которую надо срочно воткнуть при входе в поворот на максмальной скорости? Про то, зачем его надо проходить на максимальной скорости не спрашиваю.

каким образом правильно выбранная передача обеспечивает максимальную скорость устойчивого вхождения в поворот можно найти в учебниках механики. В условиях неопределенности и случайности факторов определяется только опытным путем. Публикации на эту тему неизвестны.

[doctor]

в споре рождается истина-----у нас уже родилась- имеешь машину с МКПП- автомат полное г... и наоборот... для интереса на болидах формулы 1 уже давно ставят полуавтоматическую коробку..... кому интересно на мазератти и феррари стоит АКПП.... что бы не возникло споров в москве на третьяковском пр. есть салон этих машим (можно убедится)

[Panda_new]

каким образом правильно выбранная передача обеспечивает максимальную скорость устойчивого вхождения в поворот можно найти в учебниках механики. В условиях неопределенности и случайности факторов определяется только опытным путем. Публикации на эту тему неизвестны.

Всё понятно. Вобщем, очередное высосанное из пальца преимущество механики над АКПП. Возможно, что опираясь на свой огромной опыт прохождения сложнейших поворотов на максимальной скорости в услових неопредленности и случайности факторов, Вы и выработали условный рефлекс дергать ручку МКПП и давить педаль сцепления. Часто летаете по таким повротам на максимальной скорости? Жизнь заставляет? Или так, ради развлечения? Ну, а поскольку Бог сохранил Вас в этих поворотах, то интуитивно находите для себя ту самую оптимальную передачу.

Вообще-то, сброс на скорости передачи с высшей на низшую - это торможение двигателем. Чтобы понять суть этой манипуляции не надо читать учебников по механике. Ключевое слово - торможение. Остается только понять, какую именно передачу Вы включаете перед входом в поворот. По наитию?

У меня более 25 лет водительского стажа. Из них, понятное дело большую часть проездил на мехнике. Всякие разные повороты приходилось проходить и на мехнике, и на автомате. Когда первые раз пересел на АКПП было ощущение, что машина сама по себе, а я как-бы сам по себе. Именно из-за этого ощущения многие начинают выдумывать различные примущества МКПП из той же серии, что и с Вашим прохождением поворотов. Поверьте, это ощущение очень быстро проходит, когда привыкаете к АКПП и к управлению ее работой с помощью педали газа. Ну, а про то, что подавляющее большинство современных АКПП имеет возможность ручного переключения, думаю Вам хорошо известно. А на некоторых моделях ручной режим АКПП даже выведен на руль в виде подрулевых переключателей передач. Как Вам видится, в чем в этом случае неоспоримое преимущестов механики при входе в поворот "в условиях неопределенности и случайности факторов"?

Изменено 8 октября, 2011 пользователем Panda_new

[valov_ufa]

честно скажу спор какой то беспонтовый.. Зачем механика на 2-х тонном кроссовере с высоким центром тяжести и потому склонному к кренам в поворотах не знаю.. Это не гоночный болид однозначно и повороту надо проходить аккуратно и снижать скорость и вот тут разницы в ручке или автомате нет...

 

:lol2:/>

Если хотите поспорить де буксовать лучше на механике то) поверьте моему опыту там где вы застрянете на полном на автомате вам никакая ручка не поможет уже выехать вы просто зароетесь и сядете на брюхо если снег это или гилна.. да и при диагональном вывешивании ваша работа рукой мало спасет))

 

автомат же для данного авто самое приемлимой.... ПОтому как чем больше машина тем больше есть вероятность жечь сцепление на механике на подъемах при буксах итп.. а сцепление здесь не дешевое и склонное к поломкам)

Да и побуксуя на механнике перегреете дифф задний и он отключится....

так что водителю у которого голова на плечах все равно автомат или механика( но априори автомат во первых надежней во вторых комфортнее) :lol2:/>