V6 3.0 LF1 освободить 23 лошадей

[Yar]

Как известно, на антаре v6 3,0 стоит двигатель General Motors LF1 (или LFW?!).

У нас по тех паспорту он имеет 249 л.с.

Тот же двигатель идет на Cadillac SRX с 265 л.с., а на Cadillac CTS до 272 л.с и 300Н*м

http://auto-report.n...=4982#more-4982

http://en.wikipedia...._Feature_engine

 

В английской википедии наша антара имеет 264 л.с. и 300Нм

http://en.wikipedia....iki/Opel_Antara

 

Напрашивается вывод о том, что 3,0 двигатель на Антаре "задушен" в маркетинговых целях.

Спасибо GM (без сарказма).

Посему вопросы:

0) Задушен он только на бумаге или там реально стоит прошивка которая выдает только 249 л/с?

1) Какая коробка идёт на Антаре с 3,0 двигателем?

2) Сколько лошадей и N*m антаровская коробка способна выдержать?

3) Кто имеет опыт чиповки двигателей LF1? Каковы результаты?

4) Каких показателей можно добиться исключительно за счёт заливки новой прошивки без изменения впускной и выпускной системы?

5) Каких показателей можно добиться с новой прошивкой + изменение впускной и выпускной системы?

Изменено 28 июня, 2012 пользователем Yar

[Митяй]

Ну, вот наконец то, правильные темы пошли. :)/>/>

Надо каптивовский форум шерстить, там у Ивана большинство околомосковских дорестайловых Антар прошивалось.

Изменено 30 июня, 2012 пользователем Митяй

[Yar]

2 Митяй:

Будьте любезны поделиться ссылкой на упомянутого вами Ивана и темы, где обсуждаются его успехи в перепрошивании Каптив/Антар.

[Стасян]

Как известно, на антаре v6 3,0 стоит двигатель General Motors LF1 (или LFW?!).

У нас по тех паспорту он имеет 249 л.с.

Тот же двигатель идет на Cadillac SRX с 265 л.с., а на Cadillac CTS до 272 л.с и 300Н*м

http://auto-report.n...=4982#more-4982

http://en.wikipedia...._Feature_engine

 

В английской википедии наша антара имеет 264 л.с. и 300Нм

http://en.wikipedia....iki/Opel_Antara

 

Напрашивается вывод о том, что 3,0 двигатель на Антаре "задушен" в маркетинговых целях.

Спасибо GM (без сарказма).

Посему вопросы:

А ещё есть Сатурн, таже Антара, но для америкосовского рынка, на 2,4 (именно дорестайл со старым двиглом и коробкой) 180 л/с. ОТКУДА взяться 40 л/с?

Прошивка, только прошивка. Я вот подумываюсь, тоже перепрошить. На дизеле как то получили 184 на АТ относительно 164 на МТ, тупо поправка мозгов и никакого мошенства)))))

[melbu]

На дизеле как то получили 184 на АТ относительно 164 на МТ, тупо поправка мозгов и никакого мошенства)))))

 

Дизель турбированный. Там есть с чем работать.

[Стасян]

Дизель турбированный. Там есть с чем работать.

В двадцать лашадок мощность подымается и без тубин и прочего хирургического вмешательства, замены выпуска, проводов и блоков и прочего.

[melbu]

В двадцать лашадок мощность подымается и без тубин и прочего хирургического вмешательства, замены выпуска, проводов и блоков и прочего.

 

Достаточно просто изменить способ замера мощности. Измеряйте по американской методике и цифра на бумаге сразу станет больше.

[Стасян]

Бумага- бумагой, но 180 лс с 2,4 против европейских 140 на одом и том же аппарате. неужели только бумажные,? я недавно прокатился на таком пепелаце, динамика действительно радует. ЕВРО 4 против АМЕРИКАНО, явно не бумага. Думаю ты понял, к чему я это?

[Митяй]

2 Митяй:

Будьте любезны поделиться ссылкой на упомянутого вами Ивана и темы, где обсуждаются его успехи в перепрошивании Каптив/Антар.

Да, тут рядом тема висит http://www.antara-club.ru/index.php?/topic/1435-tolko-dlja-teh-kto-proshilsja-na-euro-2/

[Yar]

Согласно спецификации, степень сжатия у 3,0 LFW 11,7:1

http://gmpowertrain....x?download=true

Для таких степеней вроде 98 бенз надо лить, не? В инструкции рекомендован 95, допускается 92.

И еще немного технической информации о 3,0 LF1, правда не из официальных источников http://jandbcoffeeco...tions-t181.html

 

2010 GM 3.0L V6 VVT DI ( LF1 ) 07/06/2009

 

Type: 3.0L V6

Displacement: 2997 cc ( 183 ci )

 

Engine Orientation: L= Longitudinal T=Transverse L & T

 

Compression ratio: 11.7:1

Valve configuration: Dual overhead camshafts

Valves per cylinder: 4

 

Assembly site/s:

Ramos Arizpe, Mexico

St. Catharines, Ontario

 

Valve lifters: Roller follower with hydraulic lash adjusters

Firing order: 1-2-3-4-5-6

Bore x stroke: 89.0 x 80.3 mm

Bore Center ( mm ) 103

Bore Area ( cm2 ) ( total engine bore area ) 373.27

 

Fuel system: DI

Fuel Type: Regular Unleaded

 

Applications: Horsepower: hp ( kw )

Buick LaCrosse / Allure ( FWD Model ) 255 hp ( 190 kW ) @ 6900 rpm SAE CERTIFIED

Buick LaCrosse / Allure ( AWD Model ) 252 hp ( 188 kW ) @ 6900 rpm SAE CERTIFIED

Cadillac CTS 270 hp ( 201 kW ) @ 7000 rpm SAE CERTIFIED

Cadillac CTS Wagon 270 hp ( 201 kW ) @ 7000 rpm SAE CERTIFIED

Cadillac SRX 265 hp ( 198 kW ) @ 6950 rpm SAE CERTIFIED

Chevrolet Equinox 264 hp ( 197 kW ) @ 6950 rpm SAE CERTIFIED

GMC Terrain 264 hp ( 197 kW ) @ 6950 rpm SAE CERTIFIED

Saab 9-4X 265 hp ( 198 kW ) @ 6950 rpm SAE CERTIFIED

 

Applications: Torque: lb-ft. ( Nm )

Buick LaCrosse / Allure ( FWD Model ) 217 lb-ft ( 294 Nm ) @ 5100 rpm SAE CERTIFIED

Buick LaCrosse / Allure ( AWD Model ) 215 lb-ft ( 292 Nm ) @ 5100 rpm SAE CERTIFIED

Cadillac CTS 223 lb-ft ( 302 Nm ) @ 5700 rpm SAE CERTIFIED

Cadillac CTS Wagon 223 lb-ft ( 302 Nm ) @ 5700 rpm SAE CERTIFIED

Cadillac SRX 223 lb-ft ( 302 Nm ) @ 5100 rpm SAE CERTIFIED

Chevrolet Equinox 222 lb-ft ( 301 Nm ) @ 5100 rpm SAE CERTIFIED

GMC Terrain 222 lb-ft ( 301 Nm ) @ 5100 rpm SAE CERTIFIED

Saab 9-4X 223 lb-ft ( 302 Nm ) @ 5100 rpm SAE CERTIFIED

 

Maximum Engine Speed: 7200 rpm

Engine Mass (kg/lbs) engine plant as shipped weight 154 / 339 ( estimate )

172 / 380 ( estimate ) automatic CTS

194 / 428 ( estimate ) manual CTS

 

Emissions controls:

Evaporative system

Internal exhaust gas recirculation ( EGR )

Dual close coupled catalytic converters plus underfloor converter

Positive crankcase ventilation

 

MATERIALS

Block: Sand cast aluminum (319) with cast in iron bore liners

Cylinder head: Cast aluminum ( 319 semi permanent mold )

Intake manifold: Aluminum ( 319 Lower ), Composite ( Upper )

Main bearing caps: Sintered steel ( CU infiltrated )

Crankshaft: Forged steel ( 1038 V )

Camshaft: 1538 MV

Connecting rods: Sinter forged steel

 

Additional features:

Four-cam continuously variable cam phasing

Pressure-actuated piston cooling jets

Torque-based engine management system

Secondary throat cut inlet ports

Direct injection fuel system

High-pressure, engine-driven fuel pump with stainless steel fuel rails

Electronic Throttle Control w/ integrated Cruise Control

Structural front cover with damper plates removed

Iridium center electrode / platinum side wire tip spark plugs

Extended life coolant

Extended life EPDM accessory drive belt

7.7mm IT chain system for all HFV6 applications

Coil-on-plug ignition

Structural cast-aluminum oil pan with steel baffles

GM Oil Life System

5W30 GF4 Mineral Oil

5W30 Synthetic Oil for Cadillac applications

 

UPDATE: На сайте opel.ru в конфигураторе компрессия 3,0 10,3:1

Изменено 10 июля, 2012 пользователем Yar

[Yar]

Еще немного полезной информации о 3,0 LF1 на басурманском. Переводить лень - гугл в помощь.

Вчастности там свечи с платиново-иридиевыми электродами, которые менять надо раз в 100,000 миль (~160,900км)

При Экстремально низких температурах и коротких пробегах система "Oil Life System" может просить менять масло через 3500миль (~5600км). В обычном режиме до 15000 миль. (24100км)

Одним словом чудеса :)/>/>. Посмотрим что будут говорить ОД на ТО :)/>/>.

2010 GM 3.0L V-6 VVT DI (LF1)

 

The 3.0L V-6 VVT DI LF1 is part of GM's growing global family of V-6 engines. They were jointly developed for applications around the world, drawing on the best practices and creative expertise of GM technical centers in Australia, Germany, North America, and Sweden.

 

These engines apply the most advanced automotive engine technology available, from state-of-the-art casting processes to full four-cam phasing to ultra-fast data processing and torque-based engine management. Each delivers a market-leading balance of good specific output, high torque over a broad rpm band, fuel economy, low emissions and first-rate noise, vibration and harshness control, with exclusive durability enhancing features and very low maintenance.

 

Features of this engine include:

- Direct Injection Technology

- Aluminum engine block and cylinder heads

- Dual overhead cams with four valves per cylinder and silent chain cam drive

- Composite upper intake manifolds

- Integrated exhaust manifolds

- Optimized exhaust manifolds

- Fully isolated composite camshaft covers with added acoustic treatment

 

Direct Injection Technology

The 3.0L VVT DI uses Direct Injection technology.

Direct Injection differs from the fuel delivery process of a conventional engine by delivering fuel directly into the combustion chamber, where it is mixed with air drawn in to the chamber. Cooling the incoming charge enables a higher compression ratio improving engine efficiency. The combustion process of conventional fuel-injected engines uses air and fuel that are mixed in the intake port or intake manifold prior to being introduced into the combustion chamber. Direct injection is a continuation of the evolutionary process of moving the fuel introduction point closer to the combustion location to improve control.

 

On the LF1 engine, fuel is introduced directly to the combustion chamber during the intake stroke. As the piston approaches top-dead center, the mixture is ignited by the spark plug. The fuel injectors are located beneath the intake ports. The intake ports only transfer air, unlike port fuel injection, which flows both fuel and air, thus increasing efficiency. DI also permits a higher compression ratio of 11.7. The result is better fuel consumption at part and full throttle. The engine uses conventional spark plugs similar to other high-feature V6 engines.

 

Direct injection requires higher fuel pressure than conventional fuel injected engines and an engine-driven high-pressure fuel pump is used to supply up to 1740 psi (120 bar) of pressure. The system regulates lower fuel pressure at idle – approximately 508 psi (35 bar) and higher pressure at wide-open throttle. The cam-driven high-pressure pump works in conjunction with a conventional fuel tank-mounted supply pump.

 

Direct injection’s high pressure fuel delivery system allows for partially stratified operation, helping to reduce emissions up-to 25%, on cold starts – the time when most engine emissions are typically created.

 

Aluminum Engine Block and Cylinder Heads

The V-6 VVT's engine block and cylinder heads are cast from A319 aluminum alloy. This aluminum-intensive construction means less weight and greater efficiency than conventional cast-iron engines, and less weight translates to improved vehicle fuel economy. The sand-mold-cast block features strong cast-in iron bore liners, six-bolt main caps, and inter-bay breather vents.

With a compression ratio of 11.7:1 this engine achieves excellent SAE rated specific output of 88.5 HP/liter in the new Cadillac SRX.

 

Dual Overhead Cams with Four Valves per Cylinder and Silent Cam Drive

Four-valves-per-cylinder inverted tooth chain cam drive contributes to the smoothness and high output of both V-6 engines. Overhead cams are the most direct, efficient means of operating the valves, while four valves per cylinder increase airflow in and out of the engine.

 

A chain that is powered by the engine's crankshaft drives the dual overhead camshafts over each bank of cylinders. The inverted tooth chain uses a design that spreads out the period of engagement between the sprocket and chain. By lengthening the period of contact between the sprocket and chain, the force of the initial impact between the two is reduced because it is spread out over a longer time period. As a result, the noise created by the initial sprocket/chain impact is significantly reduced. The benefit to customers is much quieter and smoother sprocket-to-chain engagement, which enables a smoother and quieter engine.

Intake Manifolds

The upper intake manifold for the 3.0L V-6 is made from composite material and provides mass savings over an aluminum manifold yet the structure is designed to make it quiet.

 

Engine Control Module (ECM)

The V-6 VVT's nerve network is a new torque-based engine management system, which improves upon previous throttle-based management systems that rely exclusively on the throttle position sensor to govern throttle operation for the electronic throttle control (ETC).

 

The torque-based strategy calculates optimal throttle position, the position of the intake plenum plate, cam phasing positions and other operational parameters and translates that data into an ideal throttle position and engine output, based on the driver's positioning of the gas pedal.

 

A single microprocessor manages the following functions:

Cam phasing, which improves performance and efficiency and allows maximum valve overlap at appropriate times, in turn allowing sufficient exhaust gas recirculation without a separate EGR.

Electronic throttle control, with different throttle progressions based on operating conditions and driver demand.

Torque management for traction control.

The returnless fuel injection system with injection and spark-timing adjustments for various grades of fuel.

The ignition system and knock sensors, which push spark advance to the limit of detonation (hard engine knocking) without crossing over, maximizing fuel economy.

A limp-home mode for ignition timing. In the event either the crank or cam sensor fails, the ECM will continue to control timing based on data from the functioning sensor, and advise the driver with a warning light. It also provides coolant loss protection, which allows the V-6 VVT to operate safely at reduced power, even after there has been a total loss of engine coolant, so the driver can reach a secure location.

A number of other customer-friendly features, including GM's industry-leading Oil Life System.

 

The 3.0-liter engine uses the new E39 controller, with 32-bit processing power and 2 megabytes of Burst Flash memory, 128 kilobytes of external RAM and 3 megabytes of internal SRAM.

 

Integrated Exhaust Manifold

The 3.0L engine utilizes an integrated exhaust manifold, eliminating the need for separate exhaust manifold. The benefits include reducing the mass of the engine for improved fuel economy and faster catalytic converter light off, resulting in reduced emissions.

 

The 3.0L LF1 VVT engine employs positive crankcase ventilation, and even the PCV valve has been developed to virtually eliminate operational noise. The evaporative emission system performs to a leak-detection standard of .020 inch (about the size of a pin prick).

 

Fully Isolated Composite Camshaft Covers

The V-6 VVT's cam covers are made of thermoset, glass-filled polyester composite, a material that weighs less than the cast aluminum used on most premium engines and more effectively dampens noise. Required baffles are incorporated into the cover, which is manufactured as an assembly with seals and fasteners attached. In addition, surfaces on the cam covers were shaped to limit the broadcasting of undesirable noise, and the covers use isolating perimeter gaskets, as well as isolating radial lips around the tubes that accommodate the spark plugs. These effectively de-couple the covers from vibration generated in the block and engine during combustion. Acoustic dampening cam covers also have been added for additional NVH improvements.

 

The 3.0L LF1 VVT engines will be produced in St. Catharines, Ontario, Canada and Ramos Arizpe Mexico.

 

Maximum Durability, Minimum Maintenance

- The cam drive, cam phasing and valve train components require no scheduled maintenance. The sophisticated cam-chain tensioner, high-quality cam phasing components and hydraulic lash adjusters are designed to ensure optimal valve train performance for the life of the engine with no adjustment.

- Advanced control electronics and a wide range of sensors allow failsafe systems, including ignition operation in the event of timing sensor failures. The control software protects the V-6 VVT from permanent damage in the event of complete coolant loss, and allows the engine to operate at reduced power for a prescribed distance sufficient for the driver to find service.

- The spark plugs have iridium/platinum electrodes and a service life of 100,000 miles without degradation in spark density. The spark plugs are easy to remove because they are located in the center of the cam cover. When the ignition-coil cassettes are removed, the plugs can be reached with a short ratchet extension.

- Extended life Dex-Cool coolant retains its cooling and corrosion-inhibiting properties for 5 years/150,000 miles in normal use.

- The single accessory-drive belt, used primarily for its lapless construction and low-noise operation, is manufactured of EPDM (Ethylene Propylene Diene Monomer) rather than neoprene. EPDM is a rubber material that doesn't breakdown in environments of extreme heat. Replacement is recommended at 100,000 miles.

- With GM's Oil Life System, owners should never pay for an unnecessary oil change again, nor worry that the engine oil has degraded to the point where it has lost its lubricating properties. That, in turn, can significantly reduce the amount of motor oil used, and the amount of used motor oil that must be recycled. The industry-leading Oil Life System calculates oil life based on a number of variables, including engine speed, operating temperature, load or rpm variance and period of operation at any given load and temperature, and then recommends a change when it's actually needed, rather than by some pre-determined mileage interval.

- In extreme operating conditions, such as short periods of operation in very cold temperatures, the Oil Life System might recommend a change in as few as 3,000-3,500 miles. When the engine runs at moderate loads for extended periods with little variance, the system might not recommend an oil change for 15,000 miles.

Взято отсуда: http://jandbcoffeeco.com/myimgwww.carmodder.com/2010-lf1-features-and-benefits-t180.html-sid=5fe4c091de2f547d57faefa5cb2bbdcf

Изменено 10 июля, 2012 пользователем Yar

[I_first]

Бумага- бумагой, но 180 лс с 2,4 против европейских 140 на одом и том же аппарате. неужели только бумажные,? я недавно прокатился на таком пепелаце, динамика действительно радует. ЕВРО 4 против АМЕРИКАНО, явно не бумага. Думаю ты понял, к чему я это?

Немного не в тему,например в армейской технике(танковые движки) у американцев идет замер максимальной мощности на стенде,в России производитель указывает Гарантированную мощность до капремонта.В сухом остатке у них двигатель вместо 1500л.с. выдает 1100 реальных,а у нас вместо указанных 1000л.с. все 1350.

[melbu]

Немного не в тему,например в армейской технике(танковые движки) у американцев идет замер максимальной мощности на стенде,в России производитель указывает Гарантированную мощность до капремонта.В сухом остатке у них двигатель вместо 1500л.с. выдает 1100 реальных,а у нас вместо указанных 1000л.с. все 1350.

 

Скорее немного по другому. В Америке указываю мощность нетто, а в Европе брутто.

[I_first]

Скорее немного по другому. В Америке указываю мощность нетто, а в Европе брутто.

Думаю брутто это к япам с корейцами,странные лошади в их машинах живут,пасутся явно не все под капотом

[admiralbenbow]

A limp-home mode for ignition timing. In the event either the crank or cam sensor fails, the ECM will continue to control timing based on data from the functioning sensor, and advise the driver with a warning light. It also provides coolant loss protection, which allows the V-6 VVT to operate safely at reduced power, even after there has been a total loss of engine coolant, so the driver can reach a secure location.

 

А вот эта фраза меня совсем удивила........Имею в виду не дублирование датчиков положения колен и распредвалов. А возможность движения до "безопасного места" при ПОЛНОЙ!!!!! потере охлаждающей жидкости!!!!!! Блин......красавы америкосы/////////

 

Лет 10 назад у кадилака был мотор NorthStar,так вот на нем была такая же фича. Можно было ехать при полной потере охл. жидкости со скоростью не выше 50 ти до........короче пока негры с пистолетами не пропадут.

 

По ходу, америкосы не отказались от этой мысли до сих пор.

Мой респект/////////////

[admiralbenbow]

Вопрос к уважаемому Jet Li !!!

 

А может это отдельной веткой сделать? Уж больно интересные факты вскрылись в описании нового 3 х литрового двигла....многим бы было интересно.

 

Итак продолжаю по теме

 

 

 

Не было времени сразу все прочесть целиком.

 

Не могу удержаться и не прокомментировать некоторые самые "вкусности" нового мотора:

 

1. Натяжитель цепи, компоненты фазорегулировки и еще чего то(не понял до конца...чертеж бы глянуть) установлены на ВЕСЬ СРОК СЛУЖБЫ ДВИГАТЕЛЯ!!! Каково??

 

2. Теперь срок смены масла мозги считают не по пробегу, а по реальным эксплуатационным параметрам. Например, короткие поездки при непрогретом двигле и отрицательных температурах и т.д. и машинка порекомендует менять масло через 3 или 3,5 тысячи миль. А при "все хорошо" может растянуть интервал до 15 тысяч миль.

 

Кстати, уже сейчас можно спрогнозировать острые дискуссии по этому поводу.

 

3. Изменен основнои принцип управления мотором. Теперь в роли "печки" выступает крутящий момент а не дроссель (наверное имеют ввиду ДМРВ) как раньше. В общем за основу расчета берется момент.

 

4. Про возможность езды "до сервиса" при полной потере охлаждающей жидкости уже писал раньше. Мотор переходит в щадящий режим работы, загорается предупредительная надпись и ты тихо катишь в сервис.

[Ivan]

1. Про новый двигатель, можно попробовать освободить 23 л.с. путем смены прошивки.

2. Цепи и натяжители теже самые что и на 3,2 - так что проблема с цепями думаю останется.

3. Лучше не лейте масло ЖМ и меняйте его каждые 10 000км следя за уровнем и поддерживая его на максимуме.

4. А вот про езду на моторе без антифриза забудьте!!!!! Доехать вы доедите, и движок убъете..

[S@chok]

3. Лучше не лейте масло ЖМ и меняйте его каждые 10 000км следя за уровнем и поддерживая его на максимуме.

 

Можно пояснить, что плохого в масле GM???

[Yar]

2. Цепи и натяжители теже самые что и на 3,2 - так что проблема с цепями думаю останется.

Откуда информация? Я читал про гарантийную замену цепей ГРМ на 3,6 кадилаке 2008 года, но вот чтобы жалобы были на 3,0 LF1 (выпускается с 2010года) - не смог таких найти.

 

Какая коробка стоит на Антаре и Каптиве с 3,0? Если можно то тоже со ссылочкой.

 

Заранее спасибо.

Изменено 16 июля, 2012 пользователем Yar

[S@chok]

Наши дилеры тоже не могли припомнить случаев замены цепей у Кадиллаков.

[Ivan]

Двигатель 3,2 http://gmsklad.ru/ca...C100)-2008/2305

http://gmsklad.ru/gmcat/pics/chevrolet-e/p000464.jpg

 

004 12616608 ЦЕПЬ, ПРИВОД ПРОМЕЖ РАСПРЕДВАЛ (SECONDARY DRV)

005 12616609 ЦЕПЬ, ПРИВОД ПРОМЕЖ РАСПРЕДВАЛ (PRIMARY DRV)

Двигатель 3,0 http://gmsklad.ru/ca...140)-2011/11192

http://gmsklad.ru/gmcat/pics/chevrolet-e/p008256.jpg

 

155 12616609

ЦЕПЬ, ПРОМЕЖ ПР РАСПРЕДВАЛА (ОСНОВНОЙ ПРИВОД.) (ОСНОВНОЙ ПРИВОД)

 

170 12616608 ЦЕПЬ, ПРОМЕЖ ПР РАСПРЕДВАЛА (ВТОРИЧНЫЙ ПРИВОД.) (ВТОРИЧНЫЙ ПРИВОД)

 

А с цепями у кадилаков те же проблемы, как и на 2,8Т у Инсигний.

До марта 2007г. на 3,2 были правильные цепи, которые не тянулись. Потом их зачем-то заменили.

Изменено 16 июля, 2012 пользователем Ivan

[ВикторАлександрович]

про цепи, такого неожидал

[admiralbenbow]

Двигатель 3,2 http://gmsklad.ru/ca...C100)-2008/2305

http://gmsklad.ru/gmcat/pics/chevrolet-e/p000464.jpg

 

004 12616608 ЦЕПЬ, ПРИВОД ПРОМЕЖ РАСПРЕДВАЛ (SECONDARY DRV)

005 12616609 ЦЕПЬ, ПРИВОД ПРОМЕЖ РАСПРЕДВАЛ (PRIMARY DRV)

Двигатель 3,0 http://gmsklad.ru/ca...140)-2011/11192

http://gmsklad.ru/gmcat/pics/chevrolet-e/p008256.jpg

 

155 12616609

ЦЕПЬ, ПРОМЕЖ ПР РАСПРЕДВАЛА (ОСНОВНОЙ ПРИВОД.) (ОСНОВНОЙ ПРИВОД)

 

170 12616608 ЦЕПЬ, ПРОМЕЖ ПР РАСПРЕДВАЛА (ВТОРИЧНЫЙ ПРИВОД.) (ВТОРИЧНЫЙ ПРИВОД)

 

А с цепями у кадилаков те же проблемы, как и на 2,8Т у Инсигний.

До марта 2007г. на 3,2 были правильные цепи, которые не тянулись. Потом их зачем-то заменили.

 

 

 

 

А не могли они (GM) разумеется, изменить технологию изготовления цепей, не изменив при этом каталожный номер детали. Я не специалист в автомобильных двигателях, моя специализация//моторы мощностью 1000....30000 HP. Так вот на них такое встречается очень часто. Конструктивно и по номеру одна и та же деталь и в 2006 и в 2012 году, а в реальности изготовлены совершенно из разного материала и прошедшие различные виды термообработки, закалки и т.д. Впрочем, это уже видно только в спецификации, которую часто трудно найти.

[asdee]

А с цепями у кадилаков те же проблемы...

 

Пруф?

[ворчун]

Ivan, хочу повторить вопрос уважаемого S@chok по поводу рекомендации не лить масло GM: чем оно вам не понравилось? И что взамен него рекомендуете?