Завтра удаляю СФ и чипую двигл

[kudan01]

просто так вырезать сажевик не получится. нужно перешивать эбу. 

ибо система все равно будет выдавать прожиги на разницу давления. 

это приведет к выгоранию средней и задней банки. 

сажевый еще несет доп. функцию пламегасителя.

[Евгений26]

Пламегашение в дизеле?

Я думал, это лишь на бензине нужно...

[Ромчелло]

У вас по ссылке тот прожиг, который я назвал незаметным для водителя, называется пассивным. А у вас с пердежом и воем происходит активная регенерация.

По вашей ссылке написано, что заполнение фильтра рассчитывается ЭБУД, сопоставляя расчетный объемный расход выхлопных газов с показанием датчика перепада давления. У вас датчик показывает давление больше, чем есть на самом деле. ЭБУД на этом основании считает, что сажевик забился и включает режим принудительной регенерации. Это сам по себе экстренный режим, когда не справляется пассивная регенерация. Поэтому на других машинах многие годами ездят и с активной регенерации не сталкиваются.

 

В общем надо разбираться с датчиком, но только как убедить в этом наших ОДов, потому что они никакой проблемы не видят, справедливо считая, что да, фильтр забился из-за режима езды и "в России плохая соляра"©, да включился режим регенерации, ошибок нет. В чём проблема?

Но у бритосов нормальная соляра, а у многих владельцев Антар вполне себе трассовый режим эксплуатации, поэтому многие антараводы дожали ОДов и поменяли датчик на исправные и теперь не парятся с активным прожигом. Ссылки я приводил.

Поэтому надо не выбивать кат с сажевиком и не обманывать датчик, а заменить датчик на заведомо исправный. А вот как это сделать есть тема для обсуждения.

PS

Кстати, активная регенерация заключается в принудительном повышении температуры выпуска выше нормальной для того, чтобы повысить температуру фильтра. Но первым повышенную температуру встречает не сажевик, а турбина. Это я к тому, что восхищаюсь мужеством и выдержкой дизелеводов так спокойно относящихся к частой активной регенерации.

Мне интересно было бы узнать, кто годами ездит с пассивной регенерацией которая, как следует из документа, "возможна при движении по автомагистрали, при котором температура выхлопных газов достигает 300-500 градусов". Для этого нужно весьма долго жарить по трассе в очень хорошем темпе. Из этих же слов вытекает то, что в городских условиях, да и в режиме "город-пригород " пассивная регенерация идти не будет ввиду невозможности достижения выхлопными газами указанных температур. Тот англичанин, которому поменяли датчик перепада, не написал, какой интервал прожигов стал после замены? Нет, безусловно, как причина частых прожигов, его кривая работа вполне может быть причиной, но я ни за что не поверю, что, если, к примеру, у меня, как и у большинства, прожиг в среднем раз в 800 км.,то с исправным датчиком будет, скажем, раз в 3000. А вот если раз в 200-300 км. или чаще, то есть повод проверить и его тоже. Можно просто сравнить по показаниям сканера две машины. Ту, у которой прожиг редко и ту, у которой часто

[kudan01]

просто gm плохо реализовал пассивную регенерацию, вот вульву знаю одну, там чел 

не видит прожигов, ибо постоянно ездит по трассе. а у него есть и сажевый и датчик давления 

 все , как у нас. 

Кстати, если на Антаре ехать только по трассе, то прожига можно не чувствовать и пару тысяч км.

[Евгений26]

Ездил я на Антаре пару тыс км в Абхазию.

Всё как часы, каждые 800 км прожиг.

Заметен он по повышенным холостым и по более приятной приемистости.

Так пассивность, это не про нас...

[melbu]

Мне интересно было бы узнать, кто годами ездит с пассивной регенерацией которая, как следует из документа, "возможна при движении по автомагистрали, при котором температура выхлопных газов достигает 300-500 градусов". Для этого нужно весьма долго жарить по трассе в очень хорошем темпе. Из этих же слов вытекает то, что в городских условиях, да и в режиме "город-пригород " пассивная регенерация идти не будет ввиду невозможности достижения выхлопными газами указанных температур. Тот англичанин, которому поменяли датчик перепада, не написал, какой интервал прожигов стал после замены? Нет, безусловно, как причина частых прожигов, его кривая работа вполне может быть причиной, но я ни за что не поверю, что, если, к примеру, у меня, как и у большинства, прожиг в среднем раз в 800 км.,то с исправным датчиком будет, скажем, раз в 3000. А вот если раз в 200-300 км. или чаще, то есть повод проверить и его тоже. Можно просто сравнить по показаниям сканера две машины. Ту, у которой прожиг редко и ту, у которой часто

У меня у коллеги на работе такое случилось. Я как раз его застал за обдумыванием того ,что с ним приключилось. По описанию узнал, что это прожиг потому как есго тут на антараклубе подробно описывали. Человек столкнулся с этим первый раз за два года. Может быть что-то подобное случалось, но в таком режиме, который мог быть незаметным для водителя .А может на ТО принудительно включали и ему не сказали.

Сам я пять месяцев ездил на гольфе дизельном. Когда тут стали обсуждать сажевик и прожиги я специально полез смотреть, был ли сажевик на том гольфе. Оказалось был, но о прожигах я даже не знал ничего. Но там режим движения был, скажем так, европейский.

 

На предыдущей странице я дал слова англикоса. У него была регенерация каждые 200 миль. После замены датчика стала 1500 миль.

 

Катализатор начинает работать от 300 градусов. Я так предполагаю, что раз кат установлен, значит он работает. Раз он работает, значит до температур выше 300 разогревается. Следовательно разогревается и сажевик. Ну и как бы предположу, что пассивная регенерация это норма, при более-менее "нормальном" режиме движения.

 

Короче, тут на форуме кто-то из клубней год или два назад оставлял ссылку на английский топик по этому поводу. Я там внимательно всё прочел. Парень трахал ОДов с этими прожигами. Его посылали. Короче он довольно глубоко зарылся в дебри этого вопроса и в итоге убедил ОДов. Я запомнил, что проблема в дифдатчике, но что с ним конкретно я не запомнил. Но там была техинфа по этому поводу. На нашем сайте ссылку пока не нашел, это надо искать внешним поисковиком, потому как дело было до обновления движка форума. На английских сайтах искать по словам "сажевый фильтр", "регенерация" и "прожиг" просто нереально.

Вчера смотрел вот этот форум, но там пока не нашел. Возможно нужно британских клуб каптивофилов найти.

[Ромчелло]

Вот проверка из тиса датчика перепада давления при нарушениях его работы, при том, что питание и земля в норме:

1.При включенном зажигании и выключенном двигателе отследите параметр диагностического прибора "Перепад давления на дизельном сажевом фильтре". Его значение должно лежать в пределах от -1,0 до +0,5 кПа (от -0,14 до +0,07 фунтов/кв.дюйм).

2.При прогретом и стабильно работающем на холостых оборотах двигателе отследите параметр диагностического прибора "Перепад давления на дизельном сажевом фильтре". Это значение должно быть в пределах 0,0-3,0 кПа (0,0-0,43 фунт/кв.дюймов)

3.При прогретом и стабильно работающем на холостых оборотах двигателе отследите параметр диагностического прибора "Перепад давления на дизельном сажевом фильтре". Увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя до 3 000 об/мин. Это значение должно увеличиться.

 

Только что проделал все это, в моей машине показания соответствуют указанным.

[Евгений26]

Нарыл инфу по датчику диффдавления.

Пьезорезистивный датчик с аналоговым выходом от 0-5 вольт.

Что примечательно, насколько я понял, крайние значения прописываются в ЭБУ при замене.

Без сканера простому смертному не известно, может там как с ранжировкой задней муфты, не прописаны крайние значения на заводе...

[melbu]

Вот проверка из тиса датчика перепада давления при нарушениях его работы, при том, что питание и земля в норме:

1.При включенном зажигании и выключенном двигателе отследите параметр диагностического прибора "Перепад давления на дизельном сажевом фильтре". Его значение должно лежать в пределах от -1,0 до +0,5 кПа (от -0,14 до +0,07 фунтов/кв.дюйм).

2.При прогретом и стабильно работающем на холостых оборотах двигателе отследите параметр диагностического прибора "Перепад давления на дизельном сажевом фильтре". Это значение должно быть в пределах 0,0-3,0 кПа (0,0-0,43 фунт/кв.дюймов)

3.При прогретом и стабильно работающем на холостых оборотах двигателе отследите параметр диагностического прибора "Перепад давления на дизельном сажевом фильтре". Увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя до 3 000 об/мин. Это значение должно увеличиться.

 

Только что проделал все это, в моей машине показания соответствуют указанным.

 

 

Это означает, что датчик жив что-то показывает, и больше ничего.

У меня есть цифровой дифманометр, которым можно посмотреть реальные давления. У него диапазон до 7 кПа. Но он для воздуха и нужен разделить среды. тогда можно было бы сравнить данные в шине с реальными. 

Либо можно отключить физически датчик, включить зажигание, подключить параллельно трубками датчик и прибор и дуя в трубку (гы-гы) сравнивать показания прибора с данными в каншине.

[melbu]

Нарыл инфу по датчику диффдавления.

Пьезорезистивный датчик с аналоговым выходом от 0-5 вольт.

Что примечательно, насколько я понял, крайние значения прописываются в ЭБУ при замене.

Без сканера простому смертному не известно, может там как с ранжировкой задней муфты, не прописаны крайние значения на заводе...

 

Возможно, кстати. А вдруг по другому.

Когда машина новая, ЭБУ знает пропускную способность стерильного фильтра и зная по температуре, кислороду, по объему воздуха на впуске.... объемный расход выхлопных газов может точно посчитать теоретический перепад давлений. Ну и собственно построить функцию соответствия давления сигналу с датчика .Процесс калибровки такой. Ну а в работе сигнал от датчика пересчитывается в Па и с ним уже работает. Если это так, то в TIS при замене датчика должна предусматриваться процедура калибровки. Но поскольку калибровка может происходить только на чистом фильтре, то и датчик предполагается менять только вместе с фильтром. 

 

Не, похоже бред. Датчики скорее всего калиброваны на заводе изготовителе.

[Ромчелло]

Это означает, что датчик жив что-то показывает, и больше ничего.

У меня есть цифровой дифманометр, которым можно посмотреть реальные давления. У него диапазон до 7 кПа. Но он для воздуха и нужен разделить среды. тогда можно было бы сравнить данные в шине с реальными. 

Либо можно отключить физически датчик, включить зажигание, подключить параллельно трубками датчик и прибор и дуя в трубку (гы-гы) сравнивать показания прибора с данными в каншине.

Попробовать-то можно, да вот только в описании проверки нет данных соответствия разрежения и выходного напряжения. Проверяются питание, заземление, проводку на обрыв и замыкание. Если все в норме, то датчик отсоединяется от разъема и трубки от штуцеров фильтра, перемычками со штатного разъема подается питание, подсоединятся вакуумный пистолет, создается разрежения и замеряется напряжение на сигнальном выводе. Пишется,что по мере роста разрежения напряжение должно плавно расти. Но это напряжение я вижу в таблице параметров моего сканера, и по мере роста оборотов оно плавно растет.

По поводу калибровки. В перечне калибровок,которые есть в сканере, есть в том числе и обучение этого датчика. Я попробую это проделать после очередного прожига. Есть, кстати, и какое-то обучение датчика давления в коллекторе. Я его сегодня проделал, как минимум хуже не стало, даже показалось что при малых нажатиях нас газ отклик стал немного лучше, но это могут быть просто ощущения. Покатаюсь, поверю.

[zeratul896]

там еще показания расходомера воздуха участвуют в принятии решения о запуске прожига

[melbu]

Попробовать-то можно, да вот только в описании проверки нет данных соответствия разрежения и выходного напряжения. Проверяются питание, заземление, проводку на обрыв и замыкание. Если все в норме, то датчик отсоединяется от разъема и трубки от штуцеров фильтра, перемычками со штатного разъема подается питание, подсоединятся вакуумный пистолет, создается разрежения и замеряется напряжение на сигнальном выводе. Пишется,что по мере роста разрежения напряжение должно плавно расти. Но это напряжение я вижу в таблице параметров моего сканера, и по мере роста оборотов оно плавно растет.

По поводу калибровки. В перечне калибровок,которые есть в сканере, есть в том числе и обучение этого датчика. Я попробую это проделать после очередного прожига. Есть, кстати, и какое-то обучение датчика давления в коллекторе. Я его сегодня проделал, как минимум хуже не стало, даже показалось что при малых нажатиях нас газ отклик стал немного лучше, но это могут быть просто ощущения. Покатаюсь, поверю.

 

Я имел ввиду проверить датчик, сняв с него штатные трубки, подключить и подключить шланги. Трубку от стороны высокого давления соединить с моим прибором. И дальше просто дуть в общую трубку. Просто лёгкими 10 кПа создаётся спокойно. Т.е. получается, что сторона низкого давления у обоих датчиков соединены с атмосферой, а на другой гарантировано одинаковое давление. Мой прибор просто показывает давление на дисплее, а что показывает датчик автомобиля смотреть через tech2. Короче, сравнить показания с эталонным прибором. То там они в нуле показывают, это не важно. Интересно, что будет давать датчик сажевика, когда мой прибор покажет 7000Па. Он у меня больше просто не покажет. Ну 7500 вот сейчас попробовал. Если Tech2 будет показывать при этом +/-1000Па, то это в принципе нестрашно, а вот если +3000, то это будет означать проблему с датчиком

Это всё актуально, если через Tech2 можно смотреть не напряжение на датчике, а величину, преобразованую в какую ни будь единицу давления. Вы выше писали из TIS ,что давление в Па и в фунтах на дюйм. В вольтах или импульсах каких ни будь это нефига не интересно.

[S@chok]

Ездим на Вольво уже скоро 1,5 года. Прожигов не ощущаем. Никак.

[Ромчелло]

У меня не tech, но он и вольты,и килопаскали показывает

[melbu]

там еще показания расходомера воздуха участвуют в принятии решения о запуске прожига

Просто зная количество воздуха, количество топлива и температуру выхлопных газов, можно посчитать объемный расход газов на фильтре. Каждому расходу соответствует диапазон перепада давления на фильтре. Снизу при пустом фильтре, сверху - некий придел заполнения. Если перепад превышен, то это значит, что фильтр забит и надо предпринимать прожиг.

Если неисправен ДМРВ, то ЭБУД определит это по несоответствию показаниям датчика кислорода. Там уже будет гирлянда нормальная на приборке. Хотя, это же дизель, ему же пофиг на воздух.

У меня не tech, но он и вольты,и килопаскали показывает

Да вообще пофигу каким прибором вы к машине подключились, лишь бы он в реальном времени показания давления выводил.

Ну если сому написать таблицу соответствий напряжения и кПа, то я могу показания такого датчика проверить дома. А сколько кПа будет, если газануть от души?

[Ромчелло]

Не ручаюсь за точность, не запоминал, при 3000 оборотов примерно 4-5 кПа

[melbu]

Значит на 5000 будет примерно 7500. Т.е. мой прибор всё перекрывает.

[Ромчелло]

Получается, да

[Сергиус]

просто так вырезать сажевик не получится. нужно перешивать эбу. 

ибо система все равно будет выдавать прожиги на разницу давления. 

это приведет к выгоранию средней и задней банки. 

сажевый еще несет доп. функцию пламегасителя.

Как по учебнику.

[Евгений26]

Кстати, Сергиус, как физически выглядело выбивание?

Сняли внизу патрубок и долбили снизу, ничего не отсоединяя сверху?

Повторю свой вопрос.

[melbu]

 

просто так вырезать сажевик не получится. нужно перешивать эбу. 

ибо система все равно будет выдавать прожиги на разницу давления. 

это приведет к выгоранию средней и задней банки. 

сажевый еще несет доп. функцию пламегасителя.

Как по учебнику.

 

 

 

Если выбить содержимое сажевика, уже не будет разницы давления, никогда. Но сажевик, это ещё и кат, значит возможны ошибки по датчику кислорода.

[OFFчинникOFF]

можно и мне адресок , живу там рядом а не слышал о них

 

[Ромчелло]

просто так вырезать сажевик не получится. нужно перешивать эбу. 

ибо система все равно будет выдавать прожиги на разницу давления. 

это приведет к выгоранию средней и задней банки. 

сажевый еще несет доп. функцию пламегасителя.

Как по учебнику.

 

 

Если выбить содержимое сажевика, уже не будет разницы давления, никогда. Но сажевик, это ещё и кат, значит возможны ошибки по датчику кислорода.

 

Если верить бюллетеню о вопросах, связанных с сажевиком (а не верить ему оснований вроде бы нет),то датчик никакой роли в запуске прожига не играет (вопрос 9). Он,как сказано, несет диагностическую функцию, а прожиг запускается по шаблону. Непонятно, тогда, как это соотносится с сообщениями из Альбиона? Кто врет?

Кстати, вчера, когла я занимался с данными по этому датчику, загрузка фильтра была 94%,при этом никакого перепада давления не было, по сути. На оборотах до 3000 точно, потом насколько кПа. Прожиг включился сегодня утром. После этого сделал какое-то обучение этого датчика, которое есть в моем сканере. Туфта это все, конечно, но кто знает. Посмотрю, чего дальше будет

[melbu]

Нет никаких более объективных данных о степени заполнения фильтра, чем изменение его пропускной способности. А пропускная способность определяется соотношением объемного расхода выхлопных газов и перепадом давления на фильтре. Проблема тут одна - расход газа не измеряется непосредственно, а вычисляется через кучу эмпирических зависимостей. Скорее всего, там просто полученная эксперементальным путём карта. Но не важно. Важно что датчик перепада давления является в любом случае ключевым элементом. Кстати,  Евгений26 выкладывал буклет по сажевику от VW. Этот буклет сделан на базе такой же методички Bosch десятилетней давности. Там даже некоторые картинки одинаковые. Так там то же датчику перепада отводится ключевая роль. Так что трудно поянять, что имеется в виду под дианостическими функциями. Возможно "непосредственно вызывает включение регенерации", это значит при (условно) 3000 оборотах сопративление фильра составило 4000 Па, значит всё, запускаем регенерацию. А "диагностической функции" понимают, что по показаниям датчика считают процент заполнения и выбирают режим регенерации. В любом случае роль датчика центральная.

 

На счет нет давления при малых оборотах. Гидравлическая характеристика сети, или любого её участка, является параболой. По X расход, по Y давление. В самом начале давление растёт очень медленно, а потом всё круче и круче забирать вверх. Поэтому ничего удивительного, что на низких оборотах датчик мало что показывает. И вообще, фильтр же стараются сделать с как можно меньшим сопротивлением, чтобы он поменьше двигателю мешал работать. При этом датчик приходится ставить таким нежным. Он измеряет давление порядка давления в воздушном шарике. Кстати, это объясняет, почему от удаления катов и сажевика не стоит ждать заметного профита по мощности. 

 

Кстати, в TIS написаны интересные вещи. О том что в первую тысячу км регенерация включается 2-3 раза. А делается это  "чтобы снизить допуски на компоненты и систему и сформировать основу для точного вычисления уровня отложения сажи". Иными словами, не что иное, как калибровка. Так что возможно, что у вас сейчас наоборот будут прожиги чаще, чем раньше. Но вероятно, что этот документ писался до появления рестайлинговых антар.

 

PS

Зная, насколько косячно в Антаре запрограмирован блок климата, нет никаких оснований быть уверенным, что алгоритмы контроля состояния сажевого фильтра написаны без косяков.